MOTO TURISMO – BRAZIL RIDERS

Uma boa parte das pessoas compra uma moto com o objetivo de viajar. Uma das maneiras de viajar é o que atualmente se conhece como moto turismo, mas afinal de contas o que é o moto turismo? Segundo o dicionário Houaiss eletrônico, a palavra turismo significa a ação ou efeito de viajar, basicamente com fins de entretenimento e eventualmente com outras finalidades (p.ex., culturais). Ou seja, o turismo é uma viagem com objetivo de lazer, o que é bem diferente de uma viagem de negócios. Sendo assim, se a gente colocar a palavra moto na frente de turismo a gente define que o moto turismo é um tipo de viagem, feita de moto, com finalidade de lazer.

A viagem de turismo está associada ao uso de avião, ônibus, trem, navio ou carro como meio de transporte só que quando a gente viaja de moto existe um componente a mais que é a aventura. Em primeiro lugar, de moto a gente está muito mais sujeito aos caprichos da meteorologia. Dentro de um carro, se chove ou faz frio, basta ligar o limpador de para brisa e o aquecimento. De moto tudo fica um poço mais complicado, pois é preciso usar uma roupa aquecida e impermeável. Viajar de moto é bem menos confortável do que de carro, ônibus, avião trem ou navio. Sendo assim, viajando de moto a gente é obrigado a parar mais vezes. E aí é que reside um dos aspectos mais interessantes desse tipo de meio de transporte.Fazer moto turismo na realidade é uma maneira bem peculiar de se conhecer lugares e pessoas interessantes. Às vezes a gente faz amizades que duram pra sempre.

Viajar de moto carece de uma boa dose de planejamento, coisa que eu já falei aqui antes. Entretanto eu nunca vou cansar de repetir que pra viajar de moto a gente não pode ter pressa. No moto turismo você deve aproveitar pra se divertir desde o momento da saída da garagem até a chegada ao destino pois a gente não fica sofrendo em check in de aeroporto ou se irritando com a bagunça no banco de trás do carro. De preferência não corra na estrada pois, alem de ser perigoso você não vai aproveitar a paisagem.

As viagens de moto podem ser curtas ou longas. Depende da vontade ou do bolso do moto turista. Agora, se alguém pensa que o tamanho da moto é importante se engana. Em minhas viagens conheci muito motociclista quer tava fazendo uma viagem curta em moto de 750 ou 1000 cilindradas e outros fazendo viagens longas em motos de 125 ou 200 cilindradas. Tamanho não é documento. O importante é que a moto esteja revisada em bom estado antes de se iniciar qualquer viagem. De qualquer maneira a tocada da viagem vai ser diferente pra uma moto grande e para uma pequena.

O fator mais importante no moto turismo é a vontade de viajar e o desprendimento. Numa moto o espaço é bem limitado para a bagagem. Uma vez eu li que a quantidade de bagagem que a gente leva reflete os medos que carregamos conosco. De moto a gente tem de ser bem frugal e contar como os imprevistos que fazem parte da aventura. A única coisa que a gente deve evitar levar com a gente numa viagem de moto é o medo. A começar pelo medo de fazer a viagem propriamente dita. E isso eu digo pra todos aqueles que sempre quiseram viajar de moto. Não deixe pra depois. Não pense que você é velho demais ou jovem demais. Tire uma habilitação, compre a moto e vá pra estrada. O pior momento é à hora da partida. Esse é um momento tenso. A gente se despede da família já sentido saudades da companheira e dos filhos. Mas depois da primeira meia hora tudo muda, o prazer da pilotagem e a sensação de liberdade apaguem o medo e o remorso. Se a gente viaja em grupo, isso acontece mais rapidamente.

As minhas primeiras viagens de moto foram junto com um grupo de motociclistas de um moto clube do qual eu fazia parte. Eu aprendi muita coisa com eles do tipo como se comportar na estrada ou o que fazer quando acontece um imprevisto. Viajar em grupo é muito diferente de viajar sozinho. No grupo você está mais seguro pois uns cuidam dos outros e de certa forma, o grupo se destaca na estrada e os motoristas são mais respeitosos. Mas se o grupo não for bem organizado e com uma liderança firme alguns problemas podem acontecer. Viajar em grupo pressupõe regras muito específicas e quanto maior for o grupo, a organização fica mais difícil. Por isso é que muita gente gosta de viajar sozinho ou no máximo com mais um companheiro apenas. É muito importante que você e o companheiro se entendam bem para a viagem ser realmente prazerosa. Assim você vai sempre poder contar com ele e vice versa em qualquer imprevisto.

Viajar sozinho é mais arriscado mas, por incrível que possa parecer, quando você viaja de moto, você nunca está sozinha de verdade. A solidariedade entre os motociclistas é muito grande. Talvez isso seja decorrente de uma necessidade que nós humanos temos de companhia para proteção mútua. O correto é sempre procurar ajudar que estiver em apuros pois nunca se sabe. Amanha pode ser a gente mesmo que esteja precisando de ajuda.

E a ajuda pode vir do Brazil Riders.

O Brazil Rider’s é uma confraria de motociclistas espelhados por todo o território nacional com o objetivo de dar apoio a todos os motociclistas em viagem. Vou contar aqui um pouco da história do Brazil Rider’s para que vocês possam entender melhor o espírito da coisa. Essa história eu tirei da página do próprio Brazil Riders.

Por volta de 1998, o João Gonçalves Filho, mais conhecido como Gau, em suas andanças pelo Norte do Brasil, recebeu apoio do motociclista Aires do Amaral, quando de sua passagem pelas péssimas estradas da Região Amazônica. A partir desse episódio, Gau sentiu necessidade de criar uma rede de apoio aos motociclistas viajantes, algo sem qualquer preconceito com relação a estilo ou tamanho da motocicleta e com poucas regras, afinal essas são detestadas pelos motociclistas, pois moto é um dos símbolos mais representativos da liberdade.

Além de apoio, Gau costuma dizer que “Não tente consertar o mundo com sua moto, seja apenas um canalha a menos...”, ou seja, nascia a concepção e filosofia do Brazil Rider’s como a conhecemos atualmente, focado no “motociclismo de viagem” através do objetivo principal: “possibilitar ajuda mútua aos motociclistas em viagem pelo Brasil e Exterior, através dos seus integrantes cadastrados no site”, porém, não necessariamente atrelado a isso para interagir interna e externamente.

Inicialmente, com apoio de motociclistas como Gentil Araújo, também Desenvolvedor Web, Jorge Alencastro e “Alemão”, adeptos de longas viagens, criou-se nome e logomarca. A idéia do nome Brazil Rider’s com “z” foi exatamente no sentido de que o “sonho ultrapassava fronteiras” e, no Exterior, Brasil é escrito com “z”.

Após esses passos iniciais, Gentil desenvolveu um Site com regras mínimas, permitindo o cadastramento de Integrantes, convidaram-se lideranças do motociclismo para ocupar o cargo de Master, principalmente no Estado do Rio Grande do Sul, confeccionaram-se “patches” e adesivos e a Irmandade modestamente começou a interagir.

Dificuldades surgiram, dentre as quais a própria falta de regras e a prioridade das lideranças com seus grupos de origem, permanecendo a Irmandade em ritmo lento até 2003, época em que contava com pouco mais de 200 integrantes, em sua maioria inativos. Apenas Gau, Jorge Alencastro, Alemão e Gentil se esforçavam para levar a idéia adiante.

Em 2004, no decorrer de um evento motociclístico em Florianópolis, para o qual se constituiu uma comissão organizadora, viu-se que essa idéia seria viável para alavancar o Brazil Rider’s, desde que permanecesse atuando por um maior período. Para compô-la, Gau convidou motociclistas do seu circulo de relacionamento local, dentre os quais alguns que haviam participado do evento de “floripa”, procurando deixar a critério individual o apoio possível, mesmo que esse apoio se restringisse a interagir e confraternizar, no sentido de motivar os demais, atingindo os objetivos num momento posterior.

Dessa forma, a Comissão Organizadora inicialmente constituída por: “Amorzinho”, Bernardes, Cicero, Danilo, Gau, Guto, Nei e Verani, com o passar do tempo sofreu alterações, alguns desistiram, outros surgiram e, à sua maneira, cada qual colaborou, permitindo os primeiros passos para o tão necessário impulso.

Nessa fase, foi desenvolvido um novo Site, permitindo maior interatividade e dando maior atenção aos Integrantes, bem como realizadas confraternizações locais objetivando que outros motociclistas tomassem conhecimento da proposta do Brazil Rider’s, além do seu lado virtual.

Num segundo momento foram indicados Master’s noutros Estados, promovidas novas confraternizações e implementadas melhorias no Site, quando, de fato, o Brazil Rider’s começou a ser conhecido de Norte a Sul do Brasil, principalmente em função do trabalho de suas Lideranças e centrado numa atuação constante do então Moderador do Site, mantendo-o atualizado e com respostas praticamente “on line”.

Atingido esse estágio, destituiu-se a Comissão Organizadora, a qual já começava a ser vista como uma espécie de “Diretoria”, fugindo dos objetivos propostos.

Decorridos 6 anos e 5 Convenções Nacionais (Juatuba-MG, Vila Velha-ES, Guarujá-SP, Campina Grande-PB e Foz do Iguaçu-PR), com nova estruturação de lideranças, especificamente de Conselheiros Estaduais e respectivos Master’s, o Brazil Rider’s transformou em realidade o sonho dos seus idealizadores, contando com mais de 4.000 integrantes entre ativos e inativos e prestando direto ou indireto a uma infinidade de motociclistas em viagem, bem como se confraternizando mutuamente, ações essas que repercutem além do Brasil, afinal o “z” do seu nome foi concebido para isso.

Pra melhor entendimento, o Brazil Rider’s não é moto clube ou moto grupo mas sim uma confraria de motociclistas como o objetivo de dar apoio a quaisquer motociclistas, brasileiros ou não que estejam em viagem pelo território nacional. O cadastramento no site é aberto a todos, independente de tamanho ou cilindrada da moto.  A assistência é voluntária, ou seja, nenhum integrante é obrigado a ajudar ninguém, mas o Rider’s pressupõe um espírito de solidariedade, sendo assim todos os que podem ajudar, ajudam e ninguém deve ficar chateado se algum Rider não o ajudou, ele deve ter tido os seus motivos.

O Brazil Rider’s é uma tremenda mão na roda no planejamento e execução de qualquer grande viagem pois é sempre bom contar com um apoio em locais longe de casa.

Para se associar, basta acessar a página do Brazil Rider’s que é

 http://www.brazilriders.com.br

OS 40 ANOS DA HONDA NO BRASIL – HONDA VFR 1200

Até a segunda metade da década de 1960, o mercado para motocicletas no Brasil era muito limitado. Só em 1968 o governo autorizou as importações, mas as alíquotas eram muito elevadas. Uma das primeiras apostas no mercado brasileiro concretizou-se no dia 26 de outubro de 1971, quando começou a funcionar a Honda Motor do Brasil Ltda., responsável pela importação e distribuição dos produtos Honda no País.

Em 1974, a Honda comprou um terreno de 1 milhão e 700 mil metros quadrados em Sumaré, no interior do estado de São Paulo, para instalar uma fábrica de motocicletas. Só que, um ano depois, o governo proibiu a importação de motocicletas e o efeito foi drástico.

Não havia alternativa, era hora de começar a produzir motocicletas no Brasil. Daí que a Honda resolveu antecipar antecipou seu projeto de fabricar motocicletas no Brasil e construiu sua fábrica em Manaus. A maior vantagem para a fábrica era o fato de Manaus ser uma zona franca, ou seja, isso permitia importar equipamentos de alta tecnologia do Japão com custos reduzidos em relação aos produzidos no Brasil.

A Honda lançou vários modelos novos: o primeiro foi a CG 125 e depois vieram vários outros. Em 1977 já eram fabricadas 34 mil motocicletas no mercado nacional e a Honda respondia por 79% desse total. No início da década de 80, a produção nacional média anual atingiu 185 mil unidades.

 Em 1981, foi produzida a primeira motocicleta movida a álcool no mundo, na fábrica de Manaus. No mesmo ano, é constituído o Consórcio Nacional Honda.

Em 1995, a Moto Honda da Amazônia conquista o certificado ISO 9002, que reconhece a qualidade na fabricação de seus produtos com a mais alta tecnologia e alto padrão de qualidade.

Animada com as perspectivas do Brasil, a Honda decide realizar um sonho antigo: construir uma fábrica de automóveis no terreno que mantinha há mais de 20 anos em Sumaré. Em 3 de junho de 1996 começam as obras da nova fábrica, que foi inaugurada em 06 de outubro de 1997, com capacidade para produzir 15 mil unidades do modelo Civic Sedan por ano. Também em 1996 a Honda atingiu a marca de 2 milhões de motocicletas produzidas no Brasil.

Em 02 de março de 1998 foi inaugurado o Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH), em Indaiatuba, São Paulo, onde são realizados cursos de formação de Instrutores – para pilotos de motocicletas e quadriciclos –, e pilotagem On e Off-road, palestras educativas e test-drives, dirigidos para motociclistas profissionais de órgão públicos e empresas privadas.

Em fevereiro de 2004, a Honda antecipa tendências e lança a sexta geração de sua motocicleta mais consagrada no mercado nacional: a CG 150 Titan. Em junho, foi lançada a nova CG 150 JOB, voltada ao segmento profissional, uma evolução da CG 125 Cargo. E em outubro foram anunciados os lançamentos da CG 150 Sport e da CB 600F Hornet.

Em fevereiro de 2005, o Honda Fit passou a contar também com a motorização de 1.5 litros, adicionando potência e mais esportividade a um conjunto de sucesso. Em março do mesmo ano, a Honda lançou a nova CG 125 Fan, uma motocicleta básica e acessível, que oferece atributos como qualidade, resistência, economia e baixo custo de manutenção. No mesmo ano, a Honda atingiu a marca histórica de 7 milhões de motocicletas produzidas no Brasil. Atualmente a fábrica da Honda Automóveis, localizada em Sumaré (SP), possui instalações que ocupam 180 mil m2 de área construída, em um terreno de 1 milhão e 700 mil m2. Nela, o sedan Honda Civic é produzido com um índice de nacionalização de 80% e o Honda Fit, com 70% de nacionalização. Já a fábrica da Moto Honda, em Manaus (AM), conta com uma área construída de 135 mil m2, em um terreno de 564 mil m2, representando o maior investimento no pólo industrial de Manaus. Hoje são fabricadas aproximadamente 3.600 motocicletas por dia, incluindo uma linha diversificada de modelos que vão desde 100 cc até 600cc. O índice de nacionalização da CG 150 Titan é de 95% e o índice médio de todos os modelos é de 70%.

HONDA VFR 1200

No ano em que a Honda completa 40 anos de atuação no mercado brasileiro bem como os 35 anos de atividades da fábrica em Manaus, o presente é o lançamento VFR 1200F.

Desde a década de 70 a Honda, além da linha de motocicletas de baixa cilindrada de uso geral, também investe no segmento de média e alta cilindrada aqui no Brasil. Prova do sucesso dessa iniciativa é a escolha da lendária CB 750 como a “Moto do Século”.

Na década de 80, a Honda foi pioneira em produzir no Brasil modelos de média e alta cilindrada, com destaque para a CB 400 e a histórica CBX 750 F (1ª motocicleta produzida no Brasil com motor quatro cilindros, DOHC).

Nos anos 90, com a abertura do mercado nacional para a importação, o consumidor passou a ter acesso a produtos da mais alta tecnologia, como CBR 600F, CBR 900RR e CBR 1100XX Super Blackbird (1ª motocicleta a ultrapassar a barreira dos 300 km/h).

Já no século XXI, a Honda diversificou seu line-up para atender diferentes segmentos e passou a comercializar modelos como VTX 1800C, CB 1300 Super Four, XL 1000V Varadero e a GL 1800 Gold Wing, única motocicleta do mundo a contar com sistema de airbag.

Segundo a Honda, a VFR 1200F é uma motocicleta totalmente inovadora. Reunindo tecnologia, conforto com esportividade e vocação estradeira.

Um de seus grandes diferenciais é a transmissão automática de dupla embreagem (DCT – Dual Clutch Transmission), inédita em âmbito mundial para motocicletas. O sistema automático (AT) ou o modo manual (MT). Ao toque do comando esquerdo, o piloto pode realizar trocas de marchas conforme sua necessidade.

A VFR 1200F foi inspirada na motocicleta conceito V4, apresentada no Intermot Bike Show de Colônia na Alemanha em 2008

O motor é compacto e a otimização do espaçamento entre os cilindros permitiram baixar a altura do assento tornando mais fácil para que o motociclista apóie os dois pés no chão.

O formato do tanque de combustível dá mais apoio ao motociclista, permitindo o perfeito encaixe de suas pernas e uma posição de pilotagem ergonômica, ampliando o controle.

A carenagem frontal está em harmonia com o tanque, oferecendo proteção eficiente, tanto para o piloto quanto para o garupa. Os comandos e interruptores foram posicionados para oferecer perfeita ergonomia, praticidade e fácil pilotagem.

A carenagem é em duas camadas (Double Layer), patenteada pela Honda, e cria um fluxo de ar interno que proporciona melhor aerodinâmica e estabilidade em altas velocidades. Além disso, suas fixações não são visíveis, deixando-a com uma superfície “limpa” e sem pontos de resistência ao ar.

O fluxo de ar passa entre as camadas, pelas duas aberturas da carenagem dianteira, e é canalizado ajudando assim no arrefecimento do motor, fazendo com que a saída do ar quente fique distante do piloto e do garupa.

O painel de instrumentos consiste de conta-giros analógico, dois displays digitais que mostram o velocímetro, os indicadores de nível do combustível, temperatura do líquido de arrefecimento, o consumo de combustível além de um relógio, indicador da temperatura ambiente, do sistema HISS e do ABS.

 A VFR 1200F é impulsionada por um motor de quatro cilindros em V a 76º, de quatro tempos, refrigeração líquida, com 1237 cm3, que desenvolve potência máxima de 172,7 cv a 10.000 rpm e torque de 13,2 kgf.m a 8.250 rpm. O propulsor foi concebido para atingir altas velocidades, com entrega de potência progressiva e confortável. O motor dispõe de torque já em baixas rotações, com 90% desse disponível a partir de 4000 rpm.

O motor é extremamente compacto, devido à adoção do sistema UNICAM, que utiliza apenas um comando de válvulas por cabeçote, ao invés de dois. As válvulas de admissão são acionadas por cames (ou ressaltos) e as válvulas de escape, via balancins roletados, objetivando compactação e redução de peso do motor.

O modelo é equipado com a primeira transmissão de dupla embreagem totalmente automática do mundo para motocicletas de grande cilindrada. 

O novo sistema possui desenho leve e compacto. Mecanicamente, é semelhante às transmissões de dupla embreagem instaladas nos automóveis, que possuem mais espaço para sistemas de maiores dimensões. No entanto, numa motocicleta o espaço é limitado, o que dificulta a utilização de transmissões idênticas às dos automóveis. A distância do solo e a alteração do centro de gravidade da motocicleta em curvas são outros fatores limitantes.

Para superar estes desafios, a transmissão de dupla embreagem da VFR 1200F utiliza dois eixos primários e embreagens hidráulicas em linha. As passagens hidráulicas do sistema estão localizadas atrás da tampa do lado direito do motor, originando um eixo de transmissão mais curto.

Ao contrário das transmissões de automóveis, que utilizam seletores independentes para engrenar as marchas, o sistema aplicado na VFR 1200F recorre a um tambor de mudanças típico para motocicletas. Um mecanismo simples e mais compacto.

Essa configuração utiliza embreagens independentes para as mudanças ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e para as mudanças pares (2ª, 4ª e 6ª). Para realizar as mudanças, as embreagens trabalham alternadamente. Por exemplo, ao mudar da 1ª para 2ª marcha, o módulo de controle detecta o pedido de engrenar uma mudança mais alta e engrena a 2ª. Em seguida, libera a embreagem da 1ª e engrena a embreagem da 2ª, para realizar mudanças ininterruptas. Esta transição rápida permite realizar mudanças extremamente suaves e eficientes.

Para atender a qualquer condição e situação, a transmissão possui três modos de funcionamento: dois totalmente automáticos (o “D” para uma condução descontraída e econômica, e o “S” para uma pilotagem esportiva) e um modo de seleção manual de seis velocidades, que dá controle total ao piloto por meio de comandos eletrônicos.

No modo automático, todas as mudanças são controladas por um módulo com função inteligente, que avalia constantemente a pilotagem e reconhece os momentos em que se devem engrenar as mudanças de marchas. Com o polegar direito, o condutor escolhe o modo "D" (maior economia) ou o modo "S" (maior esportividade).

Já no modo Manual, o piloto tem total controle sobre as mudanças de marchas, engrenando-as através dos comandos "+" e "–", acionados pelos dedos indicador e polegar esquerdos.

A transmissão é feita por eixo cardã.

O chassi, as suspensões e os componentes de transmissão da VFR1200F estão unidos numa configuração única, que facilita a entrega de potência e contribui com sua estabilidade.

 O chassi é do tipo “Diamond” em alumínio é leve e rígido. A balança traseira monoamortecida do tipo Pro-Link contribui para o equilíbrio e a segurança em manobras, além de oferecer grande estabilidade em altas velocidades. Na dianteira, a suspensão é telescópica de 43 mm, com regulagem de pré-carga

A VFR1200F está equipada. Na dianteira o freio é composto por pinças de seis pistões e dois discos de 320 mm. Na traseira, apresenta pistão duplo e disco simples de 276 mm. O sistema é do tipo Combined ABS (C-ABS) que equilibra a frenagem entre a dianteira e a traseira.

 O modelo está disponível na versão “Top” (DCT) nas cores vermelha metálica e preta metálica.

MOTOS COM POLUIÇÃO QUASE ZERO

Quando eu visitei o salão das duas rodas o stand de zero Motorcycles me chamou a atenção. La estavam expostas alguns modelos das motocicletas elétricas que eles fabricam. O design era bem arrojado, estilo trail ou motard conforme o modelo. Aquilo foi uma surpresa, pois até então as motos elétricas que eu já tinha visto na rua pareciam o cruzamento de uma Mobylete com um cortador de gramas à pilha. Foi então que eu resolvi fazer uma matéria exclusiva sobre motos elétricas para o Moto Metrópole.

Atualmente existem vários fabricantes, inclusive de motos convencionais produzindo motos elétricas. Todos são unânimes em afirmar que as motos elétricas são mais econômicas e poluem muito menos que as convencionais.

As diferenças principais entre as motos convencionais e as elétricas são as seguintes. Ao invés de utilizarem um motor de combustão interna e um tanque de combustível, as motos elétricas utilizam um moto elétrico e uma ou mais baterias, dependendo do projeto. Aqui reside uma das principais limitações das elétricas que são a velocidade e a autonomia. Enquanto uma moto a gasolina de 400 cilindradas pode chegar facilmente aos 140 km/h e ter uma autonomia de mais de 300 km, uma elétrica de performance semelhante alcança no máximo 100 km/h e tem uma autonomia de 100 km.

Essas limitações em breve deverão ser superadas e as elétricas alcançarão a performance das motos convencionais. Diferente dos carros aonde a tecnologia ainda tem que evoluir muito para se tornar viável, nas motos já existem empresas que estão apostando nessa tecnologia e lançando modelos no mercado já faz algum tempo.

Um dos maiores problemas são as baterias. As de chumbo são muito pesadas e apresentam um desempenho bem fraco se comparadas às baterias mais modernas, como as de NiMH ou as de Li-Ion (íons de Lítio), mas já é um começo.

A marca que mais se destaca atualmente neste segmento é a Kasinski. Pertencente ao grupo sino-brasileiro CR Zongshen, a empresa já comercializa o scooter elétrico Prima Electra há mais de um ano no Brasil.

O Prima é capaz de atingir uma velocidade máxima de 60 km/h e custa R$ 5,3 mil. De acordo com a Kasinski, o usuário gasta, em média, R$ 1,10 para rodar 50 km. Utilizando a mesma base mecânica, a Win ElétriKa possui uma autonomia de 80 km e custa R$ 4,9 mil. Contudo, ao contrário do Prima, esta novidade é do segmento cub. Para complementar sua linha de elétricos, a CR Zongshen lançou uma nova marca de bicicletas elétricas com o nome de Velle, que significa “Veículos Elétricos Leves”.

A grande dificuldade das motos elétricas é ter o comportamento de uma moto tradicional para enfrentar, entre outras coisa, o ritmo acelerado das cidades. É com este desafio que a Zero Motorcycles chega ao Brasil. De acordo com o Grupo Izzo, representante da marca americana no Brasil, as Zero têm performance de motos movidas a combustível.

Segundo o fabricante, as Zero são motos para os centros urbanos. Além de obter uma velocidade ideal para as cidades, a sensação que transmitem é igual à de uma moto tradicional, com exceção da falta de barulho. Dois modelos da moto já estão sendo vendidos no Brasil, a Zero S e Zero DS, que custam, respectivamente, R$ 31,9 mil e R$ 34,9 mil.

Os dois modelos são similares e a principal diferença é o fato de a DS ter rodas maiores e uma suspensão com curso mais longo, ou seja, mais adaptada a enfrentar as irregularidades do solo. De acordo com a marca, as motocicletas podem alcançar até 106 km/h e a autonomia é de 70 a 80 km, isso em um uso normal na cidade. A bateria de células de lítio é 100% reciclável e dura cerca de cinco anos.

Segundo testes feito pela Zero no Brasil, o usuário gasta, em média, R$ 20 para rodar 550 km com a moto.

A Zero está desenvolvendo uma moto esportiva para competir na TTXGP, categoria essa criada em 2009 exclusivamente para motos elétricas e que corre em diversos circuitos pelo mundo, inclusive na tradicional Ilha de Mas. A moto impressiona pelo desempenho e pela durabilidade da bateria. O desempenho se equivale a uma moto de uns 60 cavalos. A moto acelerou forte por 11 voltas no circuito de Infineon, na Califórnia. Como a pista tem 4.06 km, a moto andou 44,66 km a toda velocidade, e ainda sobrou carga no final da corrida! 

A maior dificuldade em popularizar os veículos elétricos é justamente a tecnologia das baterias. Existem muitas, e as melhores atualmente são as de Li-Íon e Li-Polímero. Ambas são leves e apresentam a maior capacidade de carga, mas ainda é pouco para fazer um veículo elétrico que substitua um a combustão. No mundo automotivo, o problema se agrava ainda mais, pois a maior parte da energia gasta pelos motores é “desperdiçada” para movimentar a pesada carcaça dos carros. Nas motos, o problema é bem mais fácil de solucionar, mas ainda está longe do ideal. Pesquisadores já possuem alguns modelos de baterias experimentais, que são mais leves e carregam de 2 a 8 vezes mais energia do que as baterias atuais, mas ainda é cedo para dizer quando essas baterias estarão no mercado.

Enquanto isso não acontece, outra solução são os modelos híbridos como o Piaggio MP3 Hybrid que parece ser uma solução interessante, e que alia um motor elétrico a um a combustão, permitindo o uso em modo 100% elétrico e, quando a bateria acabar, usar um motor a gasolina de 125cc para terminar o trajeto.

A Vectrix VX-1 é um Scooter maior, equipado com um motor de 21.000 Watts (equivalente a 26.2 cv) e baterias de Níquel Metal (NiMH), a Moto chega a 100 km/h e tem 100 km de autonomia, tudo isso com uma carga que demora menos de 4 horas.

A Vectrix Maxscooter foi lançada em Milão em Novembro de 2006 e sua produção, ainda pequena, está crescendo. Há várias rodando na Europa e nos Estados Unidos. Ela tem desempenho equivalente a um scooter a gasolina de 400cc, tanto em termos de aceleração quanto de velocidade, segundo o site do fabricante. Mas não faz nenhum ruído e seu combustível elétrico custa cerca de 10% o custo do tradicional combustível fóssil.

Nos Estados Unidos ela custa US$11,800 sendo que na Califórnia o governo dá US$1,500 de bônus se você comprá-la, por conta de seu benefício ambiental. Na Europa custa cerca de onze mil euros. Não é barata. Mas é uma alternativa para entrar no mundo dos motores elétricos com desempenho esportivo sem gastar o preço de um Tesla Roadster, do qual, dizem, só as baterias já custam US$ 20,000.

A Vectrix foi fundada em 1996 e é presidida por Carlo Di Biagio, ex-presidente da Ducati Motor Holding, S.p.A. Certamente ele entende de motos. A Vectrix Maxscooter, é o primeiro produto da companhia. A empresa investiu US$ 25 milhões desde que foi fundada, e possui centenas de patentes.

Parece que dirigir uma destas scooter é uma grande experiência. Para quem está acostumado como motos normais existem algumas diferenças. A moto possui marcha-ré, algo raro em motos a combustão. Ao invés de usar discos de freio ela usa um freio eletromagnético, um sistema regenerativo que recarrega as baterias quando se diminui a velocidade. Ou seja, não é preciso tirar a mão (ou os dedos) do acelerador e usar a alavanca de freio das motos comuns — tudo é feito no girar do pulso. Além disso as baterias ficam sob o banco e fazem com que o centro de gravidade da moto seja bastante baixo, o que aumenta a estabilidade e faz a direção ficar suave. Os assentos são largos e confortáveis.

De acordo com o site do fabricante ela está disponível por enquanto nos seguintes países: Austrália, Estados Unidos, Espanha, Itália, Suíça, Irlanda e Reino Unido. Ela pode ser recarregada (a 80% da carga) em duas horas.

Mas nem todo mundo resolveu embarcar na onda das motos Elétricas.

Segundo o UOL ECONOMIA, a Honda, o maior fabricante de motos do país, não planeja produzir modelos elétricos e segue apostando no bicombustível como tendência de mercado. Os motores flex - aqueles que funcionam tanto a gasolina quanto a etanol - já respondem por mais da metade da fabricação de motocicletas no complexo industrial da Honda em Manaus (AM), cuja produção para este ano é estimada em 1,65 milhão de unidades.

Segundo um executivo da Honda, atualmente a tendência da maioria dos fabricantes de motocicletas é para o desenvolvimento da tecnologia Flex.

Apesar da entrada de alguns concorrentes no segmento de motos elétricas, a Honda não trabalha no momento a possibilidade de produzir ou importar esse tipo de veículo no Brasil. Para a Honda, o grande problema das motos elétricas é que a autonomia das baterias - de 80 quilômetros - não atende às necessidades dos brasileiros de percorrer distâncias mais longas.

Segundo eles, o motociclista brasileiro - sobretudo em regiões de menor densidade demográfica e grandes vazios urbanos - costuma percorrer rotas mais extensas se comparado ao perfil do consumidor de motocicletas no sul e sudeste asiático - em países como Índia e Indonésia, onde as motos também são muito usadas.

A Honda acrescentou que melhorar a autonomia das baterias e encontrar maneiras sustentáveis de fazer seu descarte são desafios que precisarão ser enfrentados pelos fabricantes de motos elétricas. A tendência é que o uso das motos elétricas fique mais reservado a locais restritos, como condomínios residências. A Honda, que tem quase 80% do mercado duas rodas e produz motocicletas com a tecnologia flex desde 2009.

Pra finalizar. O aquecimento global e a escassez de combustíveis fósseis para as próximas décadas é praticamente uma certeza. E isso vai afetar a maneira como nós usamos os veículos como meio de transporte individual. O futuro da motocicleta, assim como o dos automóveis, vai estar relacionado com algum tipo de fonte de energia limpa e renovável

 O uso do álcool combustível, em curto prazo, é a tecnologia mais viável e barata como fonte de energia renovável. Mas isso nos coloca a mercê de grupos econômicos que não são confiáveis pra fornecer etanol quando o açúcar sofre alta no mercado internacional. Outro risco é o de encolhimento da produção de alimentos caso a lavoura da cana se torne muito mais rentável na hipótese de uma alta demanda do produto em todo o planeta.

Mesmo o uso de motos elétricas causa algum impacto no meio ambiente, pois a eletricidade que usamos para carregar as baterias provem de hidrelétricas cuja construção causa impactos drásticos no meio ambiente, de termoelétricas movidas a carvão que é um grande poluidor ou de centrais nucleares cujos riscos também são amplamente conhecidos.

De qualquer maneira, esses são desafios que a nossa geração, bem como as que ainda virão, vão ter de enfrentar.

Quem viver, verá...

XT660Z TENERÉ

ÍCONE DOS ANOS 90, A NOVA YAMAHA XT 660Z TÉNÉRÉ OFERECE ROBUSTEZ, TECNOLOGIA DE PONTA E UM MOTOR JÁ CONSAGRADO

Fabricada no Polo Industrial de Manaus (AM), a trail de média cilindrada chega para completar a família Ténéré. O Brasil é o único país do mundo a ter os três modelos da linha aventureira de motocicletas Yamaha.

Ao longo dos anos, o nome Ténéré tem sido sinônimo de modelos robustos, que encaram qualquer tipo de desafio. Esta vocação aventureira está no DNA desta família desde o seu lançamento, no início da década de 1970 e vem passando por uma evolução constante que, inclusive, já ganhou nove títulos no Rally Dakar, a competição off-road mais difícil do mundo. O modelo se tornou uma referência no segmento off-road.

A nova XT 660Z Ténéré, lançada oficialmente no ultimo Salão duas rodas, é um dos modelos mais vendidos em toda a Europa e agora passa a ser fabricado também no País. A moto irá dividir a liderança do segmento trail com sua irmã XT 660R, ambas equipadas como o tradicional motor de um cilindro. Aliás, a XT 660R foi o primeiro modelo nacional com sistema de injeção eletrônica de combustível, garantindo maior economia e desempenho ao modelo trail.

O motor de quatro tempos de 660 cc está equipado com refrigeração líquida, injeção eletrônica de combustível e câmbio de cinco velocidades. O propulsor foi otimizado para oferecer mais torque em baixas e médias rotações. Dessa forma, a nova 660 Ténéré oferece grande força para várias situações, seja na condução urbana ou em deslocamentos por estradas de terra.

Com uma taxa de compressão de 10:1, altamente eficaz e com um diâmetro e curso de 100 mm x 84 mm. O propulsor é capaz de gerar 48 cv de potência máxima a 6000 rpm e torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm. O cabeçote da XT 660Z traz quatro válvulas e o cilindro tem revestimento de cerâmica com pistão forjado. Estes itens foram herdados dos modelos de competição da Yamaha YZF-R1 (superesportiva) e YZ 450F (motocross).

 A Ténéré XT 660Z usa um chassi de duplo berço adequado para longas viagens em qualquer tipo de piso. A estrutura tubular do quadro foi projetada para oferecer equilíbrio ideal ao piloto, resistência e rigidez contra torções.

O conforto para o piloto e garupa é proporcionado por garfos telescópicos tradicionais, que oferecem 210 mm de curso na roda dianteira. A suspensão traseira conta com braço oscilante fabricado em alumínio e suspensão monocross, com curso de 200 mm, ajustável em cinco posições.

A nova Ténéré está equipado com dois discos de 298 mm de diâmetro, com pinça de duplo pistão. E na traseira, disco simples de 245 mm de diâmetro.

O bloco óptico é de um design diferente e pode provocar criticas entre os motociclistas mais tradicionais – com dois multirefletores e lente em policarbonato que abriga duas parábolas com lâmpadas halógenas H7 de 55 Watts. Segundo a Yamaha, além de projetar um potente feixe de luz adequado, este conjunto também oferece uma melhor penetração aerodinâmica.

A moto está equipada com um grande tanque de combustível de capacidade (23 litros) – a mesma quantidade que abastece a XT 1200Z Super Ténéré e fica sob o banco do motociclista.

Os acessórios oferecidos pela fábrica são:

 Placa Protetora do Motor -

Protetor de mão -

Refletor de Mão -

Protetor do farol

Kit caixa lateral direita/esquerda - 30 Litros -

Kit fixador lateral - Caixa superior

Mala interna da caixa lateral

Cavalete Central -

Por enquanto a moto só está disponível na cor azul. O preço público sugerido é R$30.500 sem frete.  As motocicletas Yamaha têm um ano de garantia, sem limite de quilometragem.

(fonte: Press Release Yamaha)

COMPRAS EM SP

Todo mundo sabe que São Paulo, a maior cidade da América do Sul também é um dos poucos lugares do mundo onde se encontra de quase tudo um pouco á venda. O comércio especializado costuma se concentrar em ruas ou bairros da cidade, o que facilita bastante a vida dos consumidores. Tem a 25 de março que é o paraíso dos sacoleiros e a Santa Efigênia lotada de lojas especializadas em eletro-eletrônico. Já para nós, motociclistas, São Paulo oferece também em um único lugar, tudo o que se precisa para equipar motos e pilotos para enfrentar desde o transito caótico das grandes cidades até os desertos mais inóspitos do planeta.

Em um tipo de quadrado formado pelas ruas General Osório, Conselheiro Nébias, alameda barão de Limeira e a Rua dos Gusmões, na região central de São Paulo, existem mais de 100 lojas que vendem desde roupas, capacetes, luvas e botas, até motos novas ou antigas, acessórios, peças e equipamentos.

Pra quem não conhece a região e pretende ir pra lá vale a pena consultar o Google Maps para se localizar. Dá pra ir de metrô ou ônibus, mas dependendo do volume das compras, é melhor voltar de táxi. Pra quem vai de carro ou moto, existem vários estacionamentos rotativos na região. Apesar do preço salgado, é mais seguro do que deixar na rua. Eu sempre uso o estacionamento do Shopping Moto & Aventura. Esse fica na Alameda barão de Limeira bem em frente ao inicio da Rua dos Gusmões. O estacionamento é com manobrista, mas eu nunca tive problema lá. Outra vantagem do Shopping Moto e Aventura é que esse é uma verdadeira catedral do consumo para os motociclistas. São três andares repletos de lojas pra motociclistas vendendo de tudo. E se eles não tiverem na hora, eles mandam buscar. Além do mais, no terceiro andar tem uma praça de alimentação pequena, mas muito bem servida.

Vale à pena consultar preços e condições de pagamento dos produtos ali mesmo. Em muitos casos eles empatam ou são até menores do que os do comércio de rua. O shopping conta ainda com um elevador exclusivo para motos o que facilita a vida de quem for instalar algum acessório comprado em uma das lojas.

Pra quem for peregrinar pelas ruas eu vou dar algumas alertas. Aquele pedaço de São Paulo é conhecido pelos mais velhos como a Boca do Lixo. Só que, não faz muito tempo, perto dali existia a Cracolandia. Pra quem não sabe, esse apelido foi dado devido à grande quantidade de pessoas que consumiam drogas nas ruas e em plena luz do dia. Caminhar por aquela região era muito perigoso, pois corria-se o risco de furto ou roubo por parte dos freqüentadores daquele submundo barra pesada.

Atualmente, com o aumento da repressão policial, a presença de drogados diminuiu bastante. Sendo assim, o comércio e os prestadores de serviços se expandiram o que revitalizou aquelas ruas. Segundo alguns lojistas com quem eu conversei, está bem mais seguro circular por ali, mas como em toda cidade grande, a gente deve ter cuidado com bolsas carteiras e celulares.

Eu já tenho um roteiro definido de cabeça. O Shopping Moto & Aventura abre as 09h30 da manhã.  Depois de estacionar e de verificar algumas lojas do shopping as lojas, eu saio na Barão de Limeira. Logo de cara, na esquina com a Rua dos Gusmões está a Wal Custom. Uma loja especializada em atender o lado Bad Boy do motociclismo. É que eles têm uma grande quantidade de roupas e acessórios para motociclistas e motos da turma das customs. As meninas são nota dez no atendimento e a quantidade de mercadorias é grande. Seguindo pela Rua dos Gusmões estão a Recar Motos e a Relikar Motos Antigas. Essas são duas lojas espetaculares especializadas em dar manutenção e comercializar motos e peças antigas. É uma verdadeira viagem no tempo. A maioria das motos está em muito bom estado e os preços são razoáveis.  Vale à pena dar uma parada e conversar com o pessoal que trabalha lá, pois eles são muito gentis e estão sempre dispostos a prestar as devidas informações a respeito de tudo que você precise saber.

Continuando na Rua dos Gusmões eu viro a esquerda na conselheiro Nébias. Ali eu faço sempre uma parada na Prover Motos. Essa loja é uma das maiores da região e possui um catálogo muito bem servido tanto na loja como na internet. O atendimento é nota dez. Dentro da loja eles possuem uma oficina bem equipada e pessoal especializado para instalar peças e acessórios. Os preços são bem competitivos e eles estão sempre dispostos a negociar valores e prazos de pagamento. Com relação à área de comércio eletrônico, eles tem muitas opções de produtos, são eficientes na logística e costumam despachar as encomendas com rapidez e agilidade. O resto fica por conta do correio.

Na conselheiro Nébias até a avenida duque de Caxias, o comércio também é variado e bem servido, mas vamos virar a direita na general Osório. Lá estão as principais lojas especializadas em moto do centro de são Paulo. No lado direito ficam a General Motos e a Space Um. Recentemente essas duas lojas se associaram. O catálogo de produtos é muito grande e os vendedores são rápidos no gatilho. Pra turma do enduro e do MotoCross, aqui definitivamente é o ponto de partida.

Vamos ficar no lado direito da calçada, pois na volta à gente pesquisa o outro lado. Mais adiante tem a Wing Motos, outra gigante do ramo e que trabalha também no atacado. No próximo cruzamento fica a Rua Guaianases também recheada de lojas do ramo.

Mais adiante, também a direita fica um outlet de roupas e capacetes. Eles tem preços bons pra quem tá curto de grana, mas é preciso garimpar bastante pra encontrar produtos de qualidade. As lojas especializadas em motocicletas terminam no cruzamento da General Osório com a Avenida Rio Branco. Quem estiver procurando um GPS barato, pode seguir em frente atravessando a avenida e cair na santa Efigênia que é lotada de lojas de eletrônicos.

Voltando pela General Osório pelo outro lado, a diversão continua. Na Mobi Sport é possível encontrar uma grande variedade de lançamentos na área de acessórios especialmente em capacetes. Vale à pena dar uma parada.

Mais adiante, antes da Guaianazes fica a Silverstone. Essa loja é um das mais tradicionais da região. Eles são especializados em motos custom. O que você precisar eles: tem, se não tem, mandam buscar ou fabricam. Se o que você precisa eles não conseguirem, podem acreditar que a busca será bem difícil. Um detalhe interessante é que a Silverstone tem uma loja também no Shopping Moto & Aventura e outra na Av. São João

Depois de atravessar a Guaianazes, tem a Yamaparts, especializada em peças Yamaha. O que eles não tiverem pra marca eles encomendam..

Depois de atravessar a Conselheiro Nébias, vamos na direção da Barão de limeira. No mesmo lado da rua temos a famosa Corcopin. Famosa por que os caras são especialistas em transmissões. Tudo o que você precisar nesse quesito o negócio é ir direto lá, pois o catálogo de produtos é enorme e os caras são feras no assunto.

Bem ao lado Corcopin fica o shopping General. Essa é uma galeria muito bem servida com tudo pra esportivas ou custom, vale à pena dar uma parada pra renovar as forças tomando um cafezinho no barzinho da entrada pra depois dar uma boa garimpada por ali.

Mais adiante, vamos virar a direita na Barão de Limeira. Ali a dica é dar uma esticada até aVvitória motos que agora tem uma loja imensa na esquina com a Av. Duque de Caxias. A galera ali também tem de tudo pras duas rodas, mas o forte são os acessórios para custom. Eles também dispõem de uma oficina bem equipada e fazem instalações na hora ou na base do agendamento dependendo do fluxo dos clientes.

Atravessando a barão de limeira e voltando pro Shopping Moto & Aventura a gente passa por algumas lojas especializadas em automóveis antigos. Se alguém precisar é só conferir.

Virando a direita na General, temos mais lojas. Ali a dica são o outlet da XBrasil que sempre tem boas ofertas. Mais adiante fica a casa das viseiras. Ali, o nome diz tudo. Os caras são especializadíssimos em viseiras pra capacetes e despacham pra todo o Brasil. A loja definitivamente é o ponto de partida pra quem tá procurando uma viseira nova pro capacete, mas não consegue encontrar no comércio perto de casa.

Mais adiante fica o cruzamento com a barão de campinas, mas já não nos interessa mais se o assunto for moto. Voltando pela general na direção da barão de Limeira, pelo outro lado da rua, temos a Fastbikes, loja especializada em roupas e adereços pra turma das esportivas. Ao lado dela fica numa lojinha simples, mas muito simpática especializada em scooters antigas. São vespas, lambrettas e etc. que enchem os olhos dos saudosistas.

Na esquina com a Barão fica a Toleman, outra casa especializada em esportivas, muito boa por sinal.

Na Barão ainda tem a Velo Bakar uma loja bem legal que não é especializada em motos, mas que possui diversos tipos de lâmpadas pra painel e que não são muito fáceis de achar no comércio em geral.

Bem ao lado do Shopping fica uma pequena galeria. Pra quem vai sair em uma aventura, à dica é ali é a Moto Atacama especializada em equipar big trails e seus pilotos. Os preços são salgados, mas vale conferir, pois a variedade de produtos e grande. 

De volta ao shopping moto e aventura, se for hora do almoço, a dica é subir no terceiro andar e cair dentro de um dos restaurantes. Ali tem comida mineira, árabe, italiana, japonesa e lanches. Não dá pra sair com fome. Depois do almoço é o momento de fazer um balanço das compras e pesar as ofertas pesquisadas. Ainda no shopping, faça uma visita a casa dos capacetes que sempre tem boas ofertas pra cabeça da gente. Outro lugar interessante também pra turma das big trails é a adão metais. Os preços também são salgados, mas a oferta de mercadorias é farta e exclusiva. Vale à pena pesquisar e comparar com as outras lojas do ramo.

Um detalhe importante antes de visitar todas essas lojas é andar sempre com um caderninho e uma caneta para ir anotando as ofertas, pois são muitas as lojas e você pode deixar passar um bom negócio por simples falta de planejamento. Outra dica antes das compras é fazer uma lista do que você está realmente precisando de verdade, se de um capacete novo, botas ou de uma transmissão. Pois você corre o risco de gastar dinheiro em bobagens e esquecer de comprar o que você realmente precisa.

Agora, um cuidado muito importante na boca é com a procedência das peças. É que existem alguns locais que trabalham com peças usadas. Até aí tudo bem, pois não é proibido fazer isso. O problema é que tem alguns vendedores desonestos que revendem peças roubadas. Até algum tempo atrás existia um verdadeiro desmanche de motos roubadas em algumas lojas nas ruas mais escondidas da região. Por isso, peçam sempre a nota fiscal. Quem não quiser dar é por que tá vendendo coisa suja. Às vezes com sangue de um motociclista morto em um assalto.

Pessoal, eu não ganho nada por ter citado essas lojas na matéria de hoje. O caso é que eu sempre fui muito bem atendido e fiz boas compras nessas mesmas lojas. As que eu deixei de fora são as que eu nunca entrei. Isso não quer dizer que elas não sejam tão boas quanto às outras ou que não seja possível fazer um bom negócio. O fato é que é seria necessário mais de um dia pra conhecer tudo o que tem na região.

Se alguém tiver alguma dica é só enviar pra produção do Moto Metrópole que a gente divulga. O meu objetivo aqui é prestar um serviço de utilidade para todos os nossos irmãos e irmãs motociclistas.

http://www.shoppingmotoeaventura.com.br/

http://www.guiadageneral.com.br/

ESPECIAL SALÃO DUAS RODAS

Pessoal, vou falar hoje a respeito das experiências que eu tive durante visita ao Salão Duas Rodas que rolou em SP. É que eu prefiro fazer aqui com vocês um tipo de bate-papo ao invés de uma matéria jornalística profissional. Assim a gente fica dentro do espírito irreverente e descontraído do programa. Vamos imaginar então que a gente tá num bar, ouvindo rock e tomando uma cerveja bem gelada pra animar as idéias.

Eu cheguei ao salão lá pelas duas horas. Era domingo, o ultimo dia. A escolha não foi das melhores. Mas não teve jeito, pois tive outros compromissos importantes. Sabe como é almoço de domingo na casa da mãe é sagrado. Ainda mais que fazia um tempão que a gente não se via.

La no Anhembi eu tava pensando como São Paulo é uma cidade em que tudo é grande. As avenidas, os prédios, os congestionamentos e a grana. A verdade é que em Sampa ninguém faz nada pequeno. Quem conhece o Anhembi sabe do que eu to falando. Foi um custo pra estacionar. Mas ir de metrô ou de ônibus ia ser complicado porque chovia muito.

Apesar da massa de gente que queria entrar, não tinha fila pra comprar ingressos nem pra passar nas roletas que davam acesso ao evento.

O salão tava lotado, mas não tinha empurra-empurra ou gente pisando no meu pé. Afinal de contas, o espaço do Anhembi é enorme e os stands também. E o barulho então. Era uma confusão de música, motores roncando, locutores gritando marcas e produtos, karaokê, esportiva cortando giro, banda de rock, dançarinas e apresentação de tambores japoneses. Só não tinha lava moto, mas aí também ia ser demais da conta.

Imaginem só o Gilsão ali feito criança chegando à Disneylândia. Resolvi ir com calma, como quem come uma sopa muito quente, ou seja, pelas bordas. Logo de cara dei com uma fileira de stands tão pequenos que pareciam barracas de camelôs. E pareciam camelôs mesmo. É que quase todas as tais “barraquinhas” eram de empresas chinesas, coreanas, taiwanesas e sabe lá o que mais naquela turma de olhos puxadinhos e nomes esquisitos.

Ai eu pensei: putz será que agora eles tão nos invadindo de vez?

A verdade é que no salão, metade das marcas de motos era de origem chinesa ou de algum vizinho próximo da grande muralha. Apesar da qualidade duvidosa de algumas dessas motocas e que a gente chama no popular de “ching ling”, muitas são fabricadas por empresas sérias e que estão brigando por uma fatia do mercado. Isso espeta as grandes marcas japonesas, européias e americanas pelo traseiro, fazendo com que se mantenham qualidade e preços competitivos pra nós – apesar da fome do governo por impostos.

Chega de capitalismo e vamos voltar pro salão. O primeiro stand que me chamou à atenção foi o da Shineray. É que os caras pegaram três modelos da marca e fizeram uma pintura muito colorida e alegre. Numa delas o tanque parecia uma joaninha vermelha com pintas pretas. O maior barato. Foi então que eu conheci o Abenaildo, um pernambucano gente fina e que é gerente comercial da marca no Brasil. Ele me explicou que as motos foram pintadas especialmente pelo artista plástico Romero Brito e foram leiloadas na Daslu em SP para levantar fundos para o Projeto Velho Amigo que presta assistência a idosos.

Pô, isso dá no que pensar. Naquela confusão de marcas e modelos no salão, aquela era a única empresa que parecia demonstrar alguma preocupação com a responsabilidade social.

Voltei a perambular pela periferia do salão. Depois de um pit-stop no banheiro porque ninguém é de ferro, dou de cara com o stand da Zero Motorcycles – mais um stand com moto. Até aí nada de mais, só que as motos que estavam ali eram todas elétricas. Até aí nada de mais também.

Nesses tempos em que tá todo mundo falando em emissões de CO2 a ponto de ter motociclista querendo plantar uma árvore a cada viagem que faz, para reduzir sua cota de culpa no aquecimento global; ter uma moto elétrica até que faz sentido. Só que, ao invés daquelas motos serem apenas brinquedinhos que rodam por aí e que se parecem mais com o cruzamento entre uma mobylete e um cortador de grama a pilha; as máquinas da Zero Motorcycles possuem um design irado e com forte apelo para o fora de estrada.

Depois de uma conversa com o Maurício Almeida, consultor de vendas da marca, descobri algumas coisas bem interessantes. As motocicletas são fabricadas na Califórnia. A marca é representada aqui no Brasil pelo grupo Izzo. Bom, eu não vou me alongar aqui. É que essa proposta de motos elétricas me parece tão interessante que vou fazer um programa só sobre elas ainda nessa semana.

Depois de circular entre outros stands menos interessantes, resolvi cair pro miolo do salão onde, naquela altura dos acontecimentos a farra corria solta.

A primeira parada entre as grandes foi no stand da BMW. Apesar de ocupar um stand pequeno pros padrões do salão, a BM trouxe alguns modelos de peso. Lá estavam os principais lançamentos da marca pra 2012. Os destaques ficaram por conta da K1600 GT, da R1200R Classic, e da G650GS SERTÃO. Essa por sinal ainda está sendo produzida na Alemanha, mas logo vai ser montada no Brasil. Agora engraçado mesmo deve ser ouvir alemão pronunciando sertão. Piada à parte, a gente tem de tirar o capacete pra turma lá da Bavária. Eles estão lançando modelos novos quase que simultaneamente na Europa e no Brasil. Além disso, o Brasil possui a única montadora da BMW fora da Alemanha e que produz três modelos que estão sacudindo o mercado brasileiro. Esses foram a G650GS, a F800R e agora a F800GS. Isso sem falar na importação da K1600GT que dá um banho de tecnologia e acabou pisando nos calos da Honda Godlwing. Foi então que, depois desse “barata voa”, finalmente as grandes montadoras japonesas gritaram Banzai e trouxeram pro Brazil motos equivalentes as da BMW e que já existiam lá fora faz tempo. É claro que com os mercados norte americano e europeu indo ladeira a baixo, o Brasil ficou mais interessante pra eles venderem outras coisas além do sushi e do sashimi básico produzidos em Manaus faz tempo.

Falando em marcas japonesas, a minha próxima parada foi na Suzuki. A marca tinha um stand grande e com muitos modelos devidamente aparafusados no chão. É que lá estava acontecendo uma tremenda muvuca com um senta e levanta do povo em cima das motos pra tirar fotos.

Os lançamentos não foram muitos, mas a marca de Hamamatsu, representada no Brasil pela J. Toledo, mostrou pinturas e grafismos novos. O destaque ficou por conta de uma Hayabusa irada pintada em azul metálico. Parece que a Suzuki fez só um face lifting em alguns de seus modelos pra 2012 e não mostrou nenhuma novidade importante. Pra minha decepção, não foi dessa vez que a J Toledo trouxe para o Brasil a VSTROM 650 com ABS. Não dá pra entender, a V650 é um grande máquina, mas é uma tremenda pisada de bola da Suzuki em não oferecer um modelo com ABS pra gente. Depois não venham reclamar que tão perdendo mercado.

Segui em frente para o Stand da Yamaha e esse era um dos mais incríveis do salão. Pra início de conversa, a proposta da montadora era apresentar o “Mundo Yamaha”, que utilizava a interatividade para exemplificar o poder de transformação da motocicleta na vida das pessoas por meio de sua agilidade e economia. Isso é o que dizia o press release deles.

Na verdade aquele foi o grito mais alto de Banzai que eu ouvi em todo o salão. Eles criaram um grande festival de cores e sons incríveis e que ecoava em todo espaço do Anhembi. Quando eu cheguei lá, estava acontecendo uma apresentação de tambores japoneses conhecidos como Taiko. Eram tambores pequenos, médios e grandes espalhados por todo o stand e tocados com tal habilidade que, em conjunto, pareciam com o ronco do motor de uma R1. Era de arrepiar os cabelos da alma. Quem quiser conferir a batida, é só caçar no youtube.

O principal destaque no stand da Yamaha era a tão esperada XT660Z Teneré que finalmente vai ser vendida no Brasil a partir do mês que vem. A família Teneré agora está completa e com pintura igual pra todas. Um azul metálico lindo, de fazer marmanjo chorar de emoção. A Xtesudissima estava no meio do stand, aboletada no alto de um morro cheio de pedras, terra e mato, o que reforçava a imagem de uma moto feita pra encarar qualquer terreno do planeta. Vamos ver agora é se ela vai honrar a tradição daquelas Tenerés fantásticas que foram sonho de consumo de muita gente nos anos 1990 e que desapareceram de maneira tão misteriosa.

Outro destaque no stand da Yamaha era uma R1 pintada de vermelho e com grafismos diabólicos que fizeram sucesso entre a rapaziada. Além das Tenerés a Yamaha trouxe especialmente pro salão as “animalescas” V-Max 1700, a naked FZ8 e a superesportiva YZF-R6. Já na linha mais calminha e urbana tinha os scooters X-Max e T-Max, este último em sua versão com sistema de freios ABS. E pra comemorar os cinqüenta anos da montadora em competições, foram criadas edições especiais de pintura e grafismos nas YZF-R1, XJ6F e XJ6N, Fazer YS250, Factor YBR 125 e T115 Crypton.

E a Yamaha pensou em tudo. É que pra alegria geral da mulherada, eles ofereceram uma sala exclusiva, batizada de “espaço mulher” onde as meninas eram convenientemente distraídas com um serviço cinco estrelas de manicure e shiatsu. Graças a isso, a rapaziada podia curtir sossegado as estrelas do salão.

Depois da farra na Yamaha cheguei ao maior stand da feira que era o da Honda. Ali, esbanjando, sobriedade e muita tecnologia, a marca comemorava 40 anos de Brasil. E eles comemoravam em grande estilo naquilo que os produtos japoneses tem de melhor. Qualidade e tecnologia. No centro, numa plataforma giratória, estava a moto conceitual Honda V4, cujo design futurista serviu de base para a VFR1200. E isso fez dela a grande vencedora na categoria moto do ano pela conceituadíssima revista Duas Rodas.

Em mais de 2.000 m2 estavam combinados a interatividade, tecnologia e inovação presentes em cada um dos produtos exposto. Os destaques ficaram por conta a RC 212V, modelo utilizado no Mundial de Moto GP; e a CBR 250R, lançada recentemente no mercado internacional; a CB 1000R, uma big naked irada com desempenho e potência semelhante aos modelos Super Sport; a CBR 600F, e a linha 2012 da CB 600F Hornet, com visual renovado. Ainda em comemoração aos 40 anos de existência no Brasil, a Honda desenvolveu uma edição especial da CB 300R na cor branca e com grafismos exclusivos.

E as atrações da Honda não se restringiram as motocicletas, havia também um espaço onde era possível gravar um vídeo ao lado da RC 212V. Em outra parte, os visitantes tiravam fotos que eram exibidas no estande da Honda e em tempo real na internet. Para as crianças havia o Espaço Kids com distribuição de gibis e jogos de vídeo game.

Uma área externa, com 1.500m2, foi destinada para o Centro de Pilotagem com Segurança e Test Ride. Assim, a rapaziada podia assistir às palestras ministradas pelos instrutores do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH), além de conhecer mais sobre o programa “Harmonia no Trânsito”, que visa orientar os motociclistas a pilotar com segurança.

Depois disso dei uma passada rápida pelos stands da Kawasaki e da KTM. A Kawa tinha os lançamentos básicos de 2011 com destaque para a Versis e para a Ninja Fittipaldi, assinada pelo bicampeão brasileiro de Formula 1.

A KTM, por sua vez, esbanjava charme com a sua linha de laranjinhas pequenas para trilhas e competições de MotoCross bem como as laranjonas feitas sob medida pra as grandes aventuras.

Eu tava com um pouco de pressa pois queria chegar ao stand mais animado do salão que era o da Harley Davidson. É que, depois de uma queda de braço com o grupo Izzo, a HD assumiu de vez sua marca aqui no Brazil. Sendo assim, esse foi o primeiro Salão Duas Rodas em que eles compareceram oficialmente. E a turma de Milwakee não poupou grana nem imaginação.

Os caras já vinha causando um rebuliço desde o sábado quando o salão foi aberto ao som dos motores da HD. É que membros do HOG - Harley Owners Group, saíram, de Santo Amaro, da Barra Funda e de Campinas às 10h da manhã rumo ao Salão Duas Rodas. Os bikers chegaram ao evento por volta das 11h e se reuniram no estacionamento do Pavilhão de Exposições do Anhembi. Imaginem só a zoeira

Depois de parar o trânsito nas imediações e apavorar geral, os HOGS desligaram suas motos e comportadamente foram conferir de perto as novidades do Salão Duas Rodas. É pessoal, já foi o tempo. O Steve Mc.Queen e o Marlon Brando devem estar orgulhosos.

O stand da Harley tava recheado com quase tudo que a marca produz. Entre as novidades mais importantes e que vão ser lançadas no Brasil estavam o Trike Tri Glide Ultra Classic, a Dyna Switchback e a V-Rod 10th Anniversary.

O Trike Tri Glide Ultra Classic, é um triciclo preparado para ser uma máquina Touring confortável. Ele tem o assento em dois níveis com encosto para as costas do passageiro, piloto automático, plataforma integral para apoio dos pés, porta-malas para dois capacetes e sistema de áudio Premium Harman-Kardon com alto-falantes para o passageiro. Um luxo que não deve sair barato, mas que vale a pena.

O Trike tem ainda rodas de sete raios estilizados feitas em alumínio e pintura especial em dois tons. O motor é um Twin Cam 103 de 1700 cc com câmbio de seis velocidades e marcha reversa eletrônica.

Já a motocicleta Dyna Switchback da Harley-Davidson é caracterizada pela versatilidade. Com saddlebags rígidos na cor da moto e pára-brisa montado no garfo, a Switchback é uma motocicleta Touring. Agora, tirando os saddlebags e o pára-brisa, que podem ser removidos sem precisar de ferramentas, a Switchback se torna uma street cruiser com um farol brilhante, rodas de alumínio de cinco raios e guidão estilo mini ape-hanger.

O modelo ainda é equipado com o imponente motor Twin Cam 96. Segundo a HD, a Switchback é a Touring mais leve na categoria acima de 1000cc, resultando em uma melhor ciclística e maior facilidade para manobras. Projetada para ter um apelo visual com ou sem as saddlebags, o estilo da Switchback evoca uma aparência clássica e limpa com linhas retas que vão desde seu tanque de combustível até o pára-lama traseiro. Para garantir conforto completo ao piloto, o modelo tem guidão estilo mini ape-hanger com raiser recuado, plataformas para apoio integral dos pés e assento estilo Touring de duas posições em peça única e com perfil frontal mais estreito o que proporciona mais facilidade para alcançar o solo.

Agora, a animalesca V-Rod 10th Anniversary é um verdadeiro tributo a V-Rod original. A pintura prata perolizada, segue a mesma tonalidade de toda a estrutura e é exclusiva na linha V-Rod. A moto é lotada de Cromados e superfícies polidas, bem ao gosto HD.

O modelo é equipado com a última versão do motor Revolution, com 1250cc distribuídos em dois cilindros em V, refrigeração líquida, DOHC, quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica de porta seqüencial. O powertrain é composto por embreagem Assist and Slip, transmissão de cinco marchas e correia de fibra de carbono de alta performance. Os pneus são Michelin Scorcher, sendo que o traseiro tem 240 mm de largura. Os freios são da marca Brembo de discos duplos frontais e equipados com ABS de série.

Como eu disse a Harley não poupou dinheiro nem imaginação. Além da loja com os produtos da marca e que tava com fila dando volta no quarteirão, eles montaram o Bar Harley. E aquele era uma bar em estilo americano típico, pra biker nenhum botar defeito, equipado com uma mesa de sinuca enorme e recheado com tudo o que existe de melhor a base de álcool. É desnecessário dizer que o bar era para uns poucos privilegiados. Só que no stand tinha pouca gente interessada em beber. O motivo eram cinco modelos gatíssimas vestindo fantasias bem curtinhas, daquelas de catálogo de sex shop. De tempos em tempos, as meninas faziam pose pra fotografia ao lado de uma Harley modelo Patrol ou então dançavam pro publico ao som de uma banda de rock que tocava ao vivo no teto do Stand. A babação era tanta, que teve muito marmanjo que saiu arrastado pela rádio-patroa sob pena de ir dormir no sofá.

Como faltava um pouco mais de uma hora pra fechar o salão e eu não tava a fim de enfrentar a muvuca da saída, mandei um beijinho pras meninas da HD e continuei a visita. Resolvi então cortar caminho pros acessórios

Outro lado que impressiona no Salão Duas Rodas é a quantidade de empresas que fabricam e vendem: acessórios, equipamentos, bugigangas e bijuterias pra motocicletas e seus donos.

Desde que o mundo é mundo o ser humano gosta de exclusividade e o motociclista não é exceção. Personalizar uma moto é uma coisa tão característica que existe uma palavra que veio do inglês que é a customização.  Pras nossas queridas companheiras de duas rodas o mercado anda recheado de acessórios, adereços e outros penduricalhos que fazem a festa da galera mais inspirada.

No salão as ofertas eram bem variadas. Tinham oficinas especializadas em transformar motos, custom ou não, em choppers exclusivas, algumas eram verdadeiras obras de arte do design. Tinham também empresas que fazem preparação de motos para corrida ou para longas viagens, vendendo e instalando suportes, proteções, baús e malas. Ou seja, transformando qualquer moto numa super-aventureira capaz de enfrentar todo tipo de estrada, de dia ou de noite e sob sol, chuva ou neve.

Outra presença marcante eram as lojas que vendem capacetes, roupas casuais, jaquetas, macacões e botas. Lá no salão se o sujeito entrasse pelado e com um saco de dinheiro dava pra sair completamente vestido e com uma moto totalmente equipada, direto para o Alaska ou Ushuaia.

Depois de quase quatro horas de andança eu resolvi bater em retirada.

Pessoal, me perdoem se eu deixei alguma coisa de fora. Além de tudo que eu falei, o salão ainda tinha marcas menos famosas mas muito bacanas, outros stands eram de fabricas de pneus, combustíveis, lubrificantes, patches, revistas especializadas, jornais, agencias de turismo, bancos, restaurantes, lanchonetes enfim, o salão era uma verdadeira cidade.

Antes de encerrar essa matéria eu queria destacar algumas coisas interessantes. Quem visitou o Salão Duas Rodas com certeza não viu apenas os lançamentos de empresas mais conhecidas como BMW, Honda, Yamaha e Kawasaki. A quantidade de marcas novas também impressionou. Segundo dados que eu colhi na internet. Com o mercado brasileiro aquecido, os fabricantes, em sua maioria de origem chinesa, usaram o evento como um “termômetro” para medir a aceitação de seus produtos pelo público brasileiro e captar parceiros com o objetivo de iniciar exportações para cá ou até mesmo montar fábricas.

É o caso de companhias como a Shineray; a Keeway, que pertence ao conglomerado chinês Qianjiang e que também proprietário da italiana Benelli; a indiana Hero, que atingiu a marca de 5,4 milhões de motocicletas vendidas na Índia entre os meses de abril de 2010 e março de 2011. Ou seja, apesar do governo e das tais agencias de classificação de risco dizerem por ai que ta tudo indo pro brejo, as empresas chinesas estão acreditando na gente e esses caras não brincam em serviço.

O Brasil é o quarto produtor mundial e um dos principais mercados do mundo, não só em consumo, mas também em escala de produção. Segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – Abraciclo, em onze anos, a circulação de motos no país cresceu 336% . O Brasil tem em média uma motocicleta para cada 11,5 habitantes. Segundo Hércules Ricco, diretor da feira “O Brasil tem hoje uma frota de 17 milhões de motocicletas. O Salão Duas Rodas teve 445 expositores e dezenas de atrações para entretenimento dos visitantes”

Resultados positivos para comemorar não faltam. São dois milhões de novas motocicletas a circular todos os anos, 140 mil empregos diretos gerados e investimentos de R$ 4,5 bilhões nos últimos cinco anos. A previsão para este ano é que a produção cresça 12,5% e as vendas cresçam 10% em relação a 2010. Segundo a indústria, o aumento do poder aquisitivo das classes C e D e a facilidade de crédito foram decisivos para a explosão do consumo.

Outro aspecto que chamou a atenção foi o aumento da presença feminina no evento e a preocupação das empresas em agradá-las. Não é para menos, já que atualmente a mulherada responde por 25% do volume de vendas no mercado brasileiro de veículos duas rodas.

Uma pesquisa da Abraciclo mostra que a inserção no mercado de trabalho e a necessidade de um meio de locomoção ágil, rápido, econômico e confortável são os principais motivos para atrair este público.

Ao visitar as novidades expostas era possível encontrar uma infinidade de produtos concebidos para atender as características e o gosto feminino. Entre as atrações específicas estava o Espaço Mulher, criado pela Yamaha, com serviços de manicure e massagista. Além disso, roupas, capacetes e luvas com estampas, cores e modelagem femininas também inundaram os estandes.

Depois de toda essa papagaiada, pra finalizar. O que eu vi é que a maioria das pessoas saia do salão com um sorriso de orelha a orelha, inclusive eu. E essa era uma galera que não tá nem aí para números, volumes de venda ou produção. Ou mesmo se uma marca é mais competitiva que a outra. Pra nós motociclistas, o salão foi um verdadeiro parque de diversões com atrações para todo mundo. Homens mulheres, crianças e idosos. A acessibilidade era total e a organização idem. Pena que outro Salão Duas Rodas só vai acontecer em 2013. Mas a gente não precisa sofrer tanto assim. Ano que vem tem o Salão da Motocicleta. E com certeza esse evento vai pra minha agenda de 2012. Mas isso já é outra história...