PARIS HILTON APRESENTA NA ESPANHA SUA EQUIPE DE MOTOCICLISMO

A milionária americana Paris Hilton apresentou em Zaragoza na Espanha sua equipe de motociclismo, a Blusens Paris Hilton Racing Team,.

Fazem parte da equipe Os pilotos espanhóis Sergio Gadea e Maverick Viñales. Paris Hilton chegou de madrugada em Zaragoza acompanhada de uma troupe de dançarinos e modelos.

A celebridade foi até a Espanha para apoiar a sua escuderia na final do Grande Prêmio de Motociclismo disputado no ultimo domingo, dia 6 de novembro, em Cheste, próximo a Valência, na Espanha.

Com roupa toda colorida, Paris Hilton chamou a atenção torcendo muito por sua equipe. E isso deu sorte a equipe, pois o piloto da Blusens by Paris Hilton Racing, Maverick Viñales, ganhou a corrida.

O socialite norte americana, subiu ao pódio onde abraçou Viñales efusivamente, mas trocou olhares comprometedores com Nicolas Terol, que, apesar de ter terminado a prova em 2º lugar, sagrou-se campeão mundial da categoria. Será que Paris encontrou um bom motivo para se dedicar ao motociclismo?

MOTOCICLISTAS FAMOSOS

Falando em celebridades, vamos hoje falar de algumas delas que também eram motociclistas.

Vamos começar por T.E. Lawrence.

Mais conhecido como Lawrence da Arábia, pelas façanhas no deserto, durante a 1ª Guerra Mundial.

Ídolo dos árabes, Lawrence enfrentou perseguições ao longo de toda a sua carreira militar, mas acabou escrevendo seu nome ao lado dos grandes personagens da história moderna.

Ele foi também um ardente motociclista, possuindo sete motos da marca Brough Superior, conhecida na época como a "Rolls Royce das motocicletas".

Esse apelido inclusive gerou um processo da famosa marca de automóveis ingleses.

Depois de algum tempo, a Rolls acabou desistindo do processo ao confirmar as qualidades das motocicletas Brough.

Foi no lombo de uma Brough Superior que Lawrence da Arábia morreu, enquanto dava uma volta pelos arredores de sua mansão perto de Londres.

Os jornais da época fizeram uma tremenda propaganda contra o motociclismo.

Imaginem, um herói de guerra, que sobreviveu aos horrores dos bárbaros árabes morrer dessa forma.

Uma semana depois de sua morte, foi entregue na casa de Lawrence a sua última aquisição em vida, mais uma Brough, a oitava de sua coleção particular.

Outro motociclista inglês famoso foi George Orwell.

George Orwell era o pseudônimo de Eric Blair, escritor de vários livros de sucesso, dentre os quais se destaca o sombrio 1984, cuja não menos famosa e sinistra figura do "Grande Irmão", tornou-se o principal estereótipo dos ditadores dos governos totalitários em geral.

Orwell costumava perambular pela Europa numa austera Royal Enfield 350, em busca de material para seus romances.

Mais um inglês.

Douglas Bader, ás durante a 2ª Guerra Mundial. Também era chegado nas duas rodas.

Quando se alistou na Força Aérea, ele já era motociclista. Na sua biografia "Reach for the Sky" (Alcançando o Céu) ele conta que quando voltava de um bar para o quartel com mais 3 amigos todos em cima de uma única moto, Bader foi parado e preso pela polícia.

Bader sofreu um grave acidente com avião um Bristol Bulldog onde perdeu ambas as pernas antes da guerra começar.

Mesmo assim, Douglas Bader, foi convocado pela Força Aérea Britânica para combater nos céus da Europa.

Bader foi abatido em combate e capturado pelos alemães. Na ocasião ele perdeu uma das suas pernas mecânicas no acidente, pois ficou preso no cockpit.

Cerca de 1 mês depois, durante uma missão de bombardeio, seus amigos pilotos sobrevoaram o campo de concentração e jogaram uma perna sobressalente para ele.

 Mesmo sem possibilidades de andar com rapidez, "Pernalonga Bader", como era conhecido, tentou fugir por 3 vezes até que foi transferido para o temível Stalag 13, onde ficou encarcerado até o final da guerra.

Acreditem ou não, o Príncipe William, o queridinho das adolescentes inglesas surpreendeu ao escolher uma motocicleta como presente principal nos seu badalado aniversário de dezoito anos.

A Rainha Elizabeth pirou o cabeção. Ameaçou cortar a mesada, regateou, ofereceu Land Rovers e Rolls Royces.

De nada adiantou, o netinho acabou vencendo e faturando uma moto nacional espetacular, a Triumph Speed Triple 750, igual a que Tom Cruise usou no filme Missão Impossível 2.

No dia 21 de abril de 2000, o rapaz foi aprovado com louvor no rigoroso exame para obter habilitação na Inglaterra. Dizem que William não podia parar em lugar nenhum durante seus passeios, por risco de sequestro. Mas, na garupa da Triumph, foi avistada uma moça misteriosa. Suspeita-se que teria sido Britney Spears.

Falando em músicos temos Bob Dylan.

O super álbum dos anos 60, Nashville Skyline, gravado junto com o cantor de folk Johnny Cash, representou uma guinada na vida pessoal de Dylan depois de um acidente de moto perto de Woodstock, no estado americano de Nova York. O acidente aconteceu em 29 de julho de 1966 e Bob pilotava uma Triumph Boneville 650, máquina que aparecia estampada na camiseta que ele usou na foto da capa de seu disco Highway 61.

Já Ian Anderson, o aloprado flautista e vocalista do grupo Jethro Tull é um fanático declarado das motocicletas. Sua modalidade preferida é o trial, praticado nas belas paisagens escocesas, com seus amigos de rock`n roll. Anderson diz que gosta de subir no alto de uma colina para compor , segundo ele, as motos são uma excelente fonte de inspiração.

Não podemos deixar de fala de Steve McQueen

Grande ator norte americano, estrelou inúmero filmes de ação e aventura que marcaram época no cinema, como Bullit, Fugindo do Inferno, 24 Horas de Le Mans, Papillon e muitos outros.

Steve era um excelente motociclista, competiu pelos EUA no ISDE, a Copa do Mundo do Enduro, pilotando uma Triumph 650cc no início dos anos sessenta.

Steve Mc Queen possuía uma grande coleção de motos antigas, especialmente Indians,a marca preferida pelo ator.

Steve Mc Queen gostava de dispensar dublês e fazer ele mesmo as cenas perigosas, como o incrível vôo sobre a fronteira da Alemanha com a Suíça em Fugindo do Inferno, um dos seus melhores papéis em Hollywood.

Praticante regular do motocross, Steve Mc Queen participou, junto com os craques Malcolm Smith e Mert Lawill do lendário On Any Sunday, o primeiro filme documentário sobre motociclismo feito nos EUA, dirigido por Bruce Baron.

Steve competiu e foi garoto propaganda da primeira safra da Honda CR 250, nos idos de 1972. Sua atuação em favor do motociclismo ajudou a solidificar e divulgar o esporte não só nos EUA, mas em todo o mundo.

Steve Mc Queen morreu em 1980, aos 50 anos de idade, vítima de câncer, o que não deixa de ser uma ironia, pois Steve McQueen era o garoto propaganda preferido dos cigarros Camel.

Sua coleção de motocicletas foi leiloada em Las Vegas em 1984. Mais de cem motos foram vendidas, inclusive as detonadas por Steve em incontáveis tombos nas corridas de cross e deserto.

Aqui no Brasil temos alguns famosos amantes das duas rodas. Por exemplo, o apresentador e humorista José Eugênio Soares, o Jô Soares, é um ex-motociclista declarado, por causa de 2 acidentes sucessivos num trecho perto de sua casa de veraneio em Petrópolis, RJ.

Jô fratura um braço na 1ª queda. Daí ele voltou a andar antes do tempo, dizem que ainda usando gesso, e acabou caindo novamente, o que o deixou abalado a ponto de romper formalmente com o motociclismo.

Suas motos prediletas eram uma apropriada Harley Davidson modelo "Fat Boy" e uma resignada Yamaha DT 180.

De grande entusiasta do motociclismo, a partir dos acidentes, ou "twin tombos", Jô se tornou um crítico veemente das duas rodas, por puro casuísmo, diga-se de passagem...

Ainda na categoria dos globais, temos a bela Leilane Neubarth.

Repórter e apresentadora da Rede Globo de Televisão, Leilane tem um longo e estável relacionamento com o motociclismo. , especialmente o fora-de-estrada. Nos anos 1990, Leilane participou de algumas etapas do famoso rallie Paris Dakar na boleia de um caminhão Tatra utilizado por uma rquipe brasileira. A simpática jornalista carioca comprou sua primeira moto com o primeiro salário que recebeu na Rede Globo, em 1979 e desde então não parou mais de rodar em duas rodas.

Uma de suas motocicletas teria sido uma Yamaha XT 600, mesmo modelo utilizado pelo marido, Olívio Petit.

Outro motociclista famoso, aqui nas bandas do Centro Oeste, é nosso querido amigo o Dr. José Carlos Mendonça, famoso cirurgião Buco Maxilo Facil e professor da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul em Campo Grande.

Mendonça, como é conhecido no meio motociclístico pode ser visto desbravando os caminhos e trilhas de nosso estado no lombo de uma possante BMW R1200 GS Aventure acompanhado da esposa e de seu fiel escudeiro, Tom Miranda, associado da área de vendas da Raviera Motos, a concessionária BMW mais simpática do Brasil.

MANUTENÇÃO – SISTEMAS DE TRANSMISSÃO

Em uma motocicleta, o motor serve para transformar a energia química contida no combustível em energia mecânica que vai servir para movimentar a moto em si. É que, quando a gasolina, por exemplo, é queimada no interior do cilindro, essa queima provoca uma expansão de gases que empurram o pistão para baixo. Em seguida o pistão sobe para, novamente, acontecer nova queima, e assim por diante sucessivamente. Esse movimento de vai e vem é transformado em movimento circular por uma peça do motor chamada de virabrequim.

Para que a moto possa andar de fato é necessário transmitir esse movimento circular do virabrequim para a roda traseira e é ai que entra em cena o sistema de transmissão.

O sistema de transmissão a grosso modo é composto por três partes. O jogo de engrenagens, a embreagem e o sistema de acionamento.

Quando a moto está parada e com o motor funcionando, o virabrequim vai estar girando o tempo todo. Como eu falei antes, para a moto andar, é preciso fazer com que esse movimento do virabrequim seja transmitido para a roda traseira. Ora, um motor de motocicleta, em marcha lenta, normalmente vai registrar entre 1000 e 1500 RPM no conta giros. Isso quer dizer que o virabrequim está girando em seu eixo de 1000 a 1500 vezes por minuto. Se esse giro for transmitido para a roda de repente e de uma só vez, o motor pode ser danificado.

Sendo assim, a transmissão do movimento do virabrequim deve ser feita de modo suave e progressivo. É nesse momento que entra em ação a embreagem. Numa motocicleta a embreagem nada mais é do que um conjunto de discos que conectam, por fricção, o eixo do virabrequim ao jogo de engrenagens da transmissão.

Quando o motociclista aperta a manete da embreagem, os discos se desacoplam do motor e ai é possível engrenar as marchas da moto. Quando o piloto solta a manete da embreagem, já com alguma marcha engatada, ele deve fazer isso de forma lenta e gradual de maneira que os discos da embreagem voltem a se acoplar de forma suave. Isso, por sua vez, faz com que o jogo de engrenagens comece a funcionar.

É recomendável sempre ligar a moto apertando a embreagem para maior durabilidade da embreagem.

O jogo de engrenagens da transmissão é um conjunto de engrenagens que possuem tamanhos diferentes e que ajustam a velocidade do movimento do virabrequim que é transmitido para a roda traseira. As engrenagens são montadas no que comumente se conhece como caixa de marchas. Essas engrenagens funcionam de forma escalonada e de modo que a moto possa ser acelerada ou reduzida de forma progressiva. Isso faz com que a moto vá de parada a uma velocidade de cruzeiro.

As transmissões nas motos normalmente têm de quatro a seis marchas, embora lagumas motos pequenas possam ter uma, duas ou três marchas.

As marchas são engatadas deslocando-se uma alavanca, normalmente instalada junto a pedaleira esquerda da motocicleta e que move os garfos de mudança dentro da caixa de marchas.

A troca das marchas corresponde a troca de engrenagens dentro da caixa de marchas proporcionando uma velocidade maior dentro de um regime de rotações mais baixas do motor.

Finalmente, na ponta da transmissão, temos a parte de acionamento da transmissão que está diretamente conectado a roda traseira da moto, também conhecida como transmissão secundária.

 De certo modo, essa é a parte mais simples de todo o sistema de transmissão.

Atualmente existem três tipos diferentes de transmissão secundária.

Por corrente, por correia e por eixo cardã.

O sistema de corrente envolve o uso de uma engrenagem menor chamada de pinhão que está diretamente ligada as engrenagens da caixa de marchas. Ao pinhão prende-se uma corrente feita de elos de aço que, por sua vez, prende-se a outra engrenagem fixada na roda traseira chamada de coroa. Esse tipo de transmissão secundária é a mais comum e também a de manutenção mais trabalhosa, pois carece de limpeza e lubrificação periódica.

O sistema por correia é muito parecido com o sistema de corrente. A diferença é que, no lugar da corrente convencional, é instalada uma correia dentada feita de um material muito resistente. A vantagem é que esse sistema é mais silencioso e não necessita de lubrificação periódica.

Finalmente temos o eixo cardã que nada mais é do que um tipo eixo que conecta a caixa de marchas à roda traseira através de cruzetas. É o sistema que oferece menos manutenção, porem é caro e, por ser mais pesado que os outros dois sistemas, pode provocar alguma instabilidade na condução da moto. É muito utilizado em motos de alta cilindrada.

Quais são os cuidados que se deve ter com o sistema de transmissão.

Em primeiro lugar, está a troca do óleo do motor. O óleo que lubrifica o motor da moto, na grande maioria dos modelos, também lubrifica as engrenagens da caixa de marchas e os discos da embreagem. Sendo assim, o óleo utilizado em motocicletas é muito diferente dos que são utilizados em carros. Por isso é que não se deve usar óleo de carro em motor de moto. A não ser em uma emergência.

Usar óleo sintético em moto só com recomendação do fabricante.

Outro cuidado diz respeito à folga da manete de embreagem. A regulagem da folga geralmente é feita na própria manete. Se essa regulagem for feita de maneira incorreta pode acontecer um desgaste prematuro da embreagem.

Outro cuidado é com a transmissão secundária.

Para a turma da corrente, a limpeza e a lubrificação tem de ser periódicas, principalmente se o piloto fora andar muito na terra. A sujeira vai pode meio que “esperilhar” os elos da corrente ocasionando um desgaste prematuro. Nesse quesito tem gente que gosta de usar graxa branca ou óleo 90. Existe ainda a alternativa de lubrificantes especiais em latas de spray.

É meio batido o que eu vou falar, mas, na dúvida, o melhor é sempre seguir a orientação do fabricante da moto.

Outro cuidado com a corrente é que a folga dela deve ajustada periodicamente. Isso é feito no eixo da roda traseira. Se você não souber fazer, ou não tiver as ferramentas adequadas, faça o ajuste em uma oficina especializada. Geralmente as oficinas lubrificam e ajustam a corrente de graça, mas uma gorjetinha pro mecânico nunca é demais.

Já para o eixo cardã, o único cuidado é controlar o nível de óleo do acoplamento da roda e se tem limalha nele. Isso é feito com o uso de uma tampa que tenha um imã que fica em contato com o óleo do cardã.

ACIDENTES, POR QUÊ?

Pessoal, antes de eu começar a comentar os acidentes que ocorreram na ultima semana eu gostaria de fazer algumas observações.

Eu acredito que ninguém em sã consciência saia de casa com intenção de bater com carro, com a moto ou atropelar um pedestre.

Eu acredito que ninguém, que esteja em pleno uso de suas faculdades mentais, sai para conduzir: um caminhão, um ônibus, um carro ou uma moto com intenção de não voltar para casa naquele dia porque foi parar nos hospital, na cadeia ou no cemitério.

Mas, por que então, todos os dias, tantas pessoas ficam feridas, aleijadas, matam ou morrem no transito brasileiro? É por que a maioria das pessoas: pegam um veículo; ligam a chave e saem do estacionamento não acreditando na possibilidade de que possam sofrer um acidente.

Segundo o dicionário Houaiss eletrônico, a palavra “acidente” significa:

1) acontecimento casual, fortuito, inesperado; ocorrência;

2) qualquer acontecimento, desagradável ou infeliz, que envolva dano, perda, lesão, sofrimento ou morte;

Se a gente adicionar a palavra trânsito a esses significados, vamos ter o seguinte. Acidente de transito é um acontecimento inesperado, desagradável e que envolve perda, lesão, sofrimento ou morte; envolvendo pessoas e veículos no momento em que estes transitam por: ruas, avenidas, estradas e etc.

Se as pessoas em, sua maioria não saem de casa, com intuito de matar ou morrer no trânsito, por que os acidentes de trânsito acontecem? As matérias publicadas na imprensa costumam começar com: o motorista “perdeu” o controle do veículo e: ...bateu em uma moto ou em outro carro; capotou; caiu da ribanceira; atropelou varias pessoas em um ponto de ônibus; bateu em um caminhão que vinha no sentido contrário; bateu na traseira de um ônibus parado; e por aí vai.

As estatísticas, oficiais ou não, apontam várias causas materiais para esses acidentes de trânsito, tais como: excesso de velocidade, embriaguez durante a condução do veiculo, perda de freio (ele deve ter caído por aí), não respeitar placa de pare ou um sinal fechado, dirigir enquanto fala ao telefone celular, andar na contra mão, etc.

Coincidência ou não, esses atos que costumam provocar os acidentes são considerados infrações de transito.

O que é mais impressionante é que a maioria das pessoas não tem noção de que esses atos são infrações.

Se as pessoas em, sua maioria não saem de casa, com intuito de matar ou morrer no trânsito, por que elas cometem infrações que podem levar a acidentes de transito?

Eu penso que o motivo é que, em sua maioria, as pessoas não acreditam que podem se envolver em um acidente de trânsito.

As pessoas acreditam que um acidente de trânsito só acontece com os outros e nunca com elas.

Em sua maioria as pessoas sofrem de soberba.

As pessoas são orgulhosas, são arrogantes, são presunçosas.

As pessoas são orgulhosas de serem grandes motoristas ou pilotos pela sorte de nunca terem se envolvido em um acidente.

As pessoas são arrogantes, pois podem conduzir sozinhas um carro ou uma moto em um país como o nosso onde uma boa parte da população sequer tem dinheiro para andar de ônibus.

As pessoas são presunçosas, pois acreditam que por terem habilidades de sobra para não se envolverem em acidentes de transito, são muito inteligentes e que os acidentes de transito só acontece com quem é burro ou incompetente.

Algumas pessoas são tão arrogantes e orgulhosos por terem veículos grandes e potentes que desprezam completamente os que possuem veículos menores, mais fracos ou mais antigos.

Assim como quando se trata de doenças contagiosas como a dengue ou a AIDS; no trânsito as pessoas ignoram qualquer atitude preventiva por que acreditam que são imunes aos acidentes como são imunes a aquelas doenças.

É por isso que as pessoas não gostam de usar capacete ou usam um capacete que só serve pra ir para o lixo de tão detonado.

É por isso que se vê tanta gente pilotando de shorts, camiseta e chinelo.

É por isso que tem tanta gente que vaza o sinal quando ele está no amarelo e indo para o vermelho, ou avança o sinal vermelho cinco segundos antes de ele ficar verde. Quando esses dois se encontram, é desastre na certa.

Um motociclista, por acreditar que é um campeão invulnerável da moto GP, vai pra uma estrada rodar a mais de 200km/h.

E por aí vai.

O fato é que os acidentes de transito acontecem todos os dias.

As UTIs, os Pronto Socorros e as unidades de Traumatologia estão aí pra demonstrar que a maioria desses acidentes deixam sequelas.

São paraplégicos, tetraplégicos, amputados ou comas que poderiam ter sido evitados se as pessoas acreditassem que são vulneráveis; que são feitas de carne e osso; que podem morrer.

Um rapaz de 23 anos poderia estar caminhando para ir ver a namorada ao invés de estar preso a uma cadeira de rodas, se alguém tivesse respeitado um sinal fechado.

Uma moça poderia estar indo pro seu casamento ao invés de estar em coma numa UTI, se alguém tivesse respeitado o limite de velocidade daquela rua.

Uma família poderia estar saindo de férias no próximo verão se um caminhoneiro não estivesse dirigindo embriagado no verão passado.

Os acidentes poderiam ser evitados se as pessoas acreditassem que são capazes de cometer erros.

Esses erros podem ser evitados.

É como diz o ditado, não adianta nada botar tranca na casa depois que o ladrão levou tudo.

Tá mais do que na hora de todos nós, cidadãos e governo, acordarem para o fato de que, sem um mínimo de atitude preventiva, sem um mínimo de condução defensiva, sem um mínimo de respeito ao próximo; as pessoas vão continuar a aleijar, a matar e a morrer no transito brasileiro.

Vamos então pra primeira notícia de hoje:

Essa aconteceu no dia 2 de novembro e foi informada pelo Campo Grande News.

CASAL EM MOTO BATE EM CARRETA E MULHER É LEVADA EM ESTADO GRAVE À SANTA CASA

Uma jovem de 19 anos foi levada em estado grave para a Santa Casa depois de sofrer um acidente na saída para Três Lagoas.

Ela estava na garupa de uma motocicleta, com o marido, de apenas 18 anos. O rapaz teve apenas fratura no braço

Motoristas que passam pelo local contaram à Polícia que a moto bateu em uma carreta. Na altura do bairro Maria Aparecida Pedrossian.

A motocicleta e o caminhão seguiam no mesmo sentido quando em uma curva, perto do viaduto, houve o choque.

As mesmas testemunhas disseram que o motociclista já havia tentado ultrapassar a carreta pela direita e na segunda tentativa acabou no chão.

O caminhoneiro não parou para prestar socorro. A Polícia de Trânsito acredita que ele não percebeu o acidente porque perdeu a visibilidade na curva.

O casal estava voltando da casa da mãe da moça. No local da queda, há sangue e o capacete da jovem, ficou bastante danificado.

Segundo o Corpo de Bombeiros, ela teve fraturas por todo o corpo.

E agora? O que a gente pode dizer de uma coisa dessas. Um casal jovem vitimado pela imprudência.

Pessoal, não se ultrapassa pela direita. Isso está no código de trânsito, artigo 199 que diz: É infração de trânsito ultrapassar pela direita, salvo quando o veículo da frente estiver colocado na faixa apropriada e der sinal de que vai entrar à esquerda:

Quem criou o código de transito não fez isso à toa. É convencional que o transito mais lento anda pela direita e a faixa da esquerda é usada apenas para ultrapassagens. Além disso, a direção dos carros, ônibus e caminhões no Brasil está instalada no lado esquerdo. Sendo assim, é pelo lado esquerdo que um motorista enxerga melhor. Por isso que ultrapassagem só se faz pela esquerda de outro veículo. Além do mais, nas ruas, no lado direito de carros, ônibus e caminhões estão as calçadas. O espaço entre os veículos e a guia é pequeno. Se alguém for descer de um carro ou um ônibus pelo lado certo, que é o da calçada, e uma moto tentar passar pelo lado direito, tá feita a porcaria. Por isso que, mais uma vez eu digo: ultrapassar; somente pelo lado esquerdo.

Esse acidente, também informado pelo Campo Grande News, aconteceu no dia 5 de novembro.

ACIDENTE DEIXA MOTOCICLISTA FERIDO E MORADORES RECLAMAM DE CRUZAMENTO

Um acidente entre um carro e uma motocicleta deixou o condutor da moto, ainda não identificado, ferido gravemente nesta manhã. A colisão ocorreu no cruzamento entre as ruas Inúbia Paulista e Enzo Cianteli, no bairro Alves Pereira, um trecho que, segundo moradores, fica cada vez mais perigoso por ser corredor para outros bairros, como o Jardim Canguru.

O acidente de hoje aconteceu por volta das 9h30. O carro vinha pela Rua Inúbia, que é a preferencial, e a moto pela Enzo Cianteli. Os dois veículos bateram, o motociclista foi parar sobre o capô do veículo, que atingiu uma placa de sinalização, onde a vítima caiu. O carro ainda bateu de raspão num poste e foi parar em um terreno baldio.

A motorista do carro, não ficou ferida. O motociclista foi levado para a Santa Casa, com diversos ferimentos.

Os vizinhos ao local disseram que a sinalização é precária. Há pouca sinalização vertical e a horizontal, pintada no chão, está apagada.

Segundo moradoras da região, os acidentes são frequentes e recentemente aconteceu um com mortes.

As moradoras lembram que há uma escola perto, e por isso deveria haver mais controle do tráfego e da velocidade dos veículos no local, principalmente em razão do aumento do fluxo de veículos, em vias que não estavam preparadas para isso.

Aqui o problema é falta de atenção e de bom senso.

Primeiro todo cruzamento possui uma via que é preferencial. Nesse caso, deve existir uma placa de pare ou aquele triangulo que fica de cabeça para baixo indicando que se deve dar a preferência.

Placa de PARE é pra parar e não pra dar uma reduzidinha, uma olhadinha rápida pra depois sair voando baixo.

Segundo, um cruzamento também pode ser sinalizado com aqueles semáforos engraçadinhos que possuem três cores: vermelho, amarelo e verde. Vermelho é pra parar. Amarelo é pra atenção que vai ficar vermelho, de preferência pare. Já o verde é pra seguir. Quando está vermelho pra uma rua do cruzamento, geralmente está verde ou amarelo pra outra. Isso serve pra organizar o transito que geralmente é intenso nesse cruzamento.

Dito isso, e se um cruzamento não tem sinalização nenhuma? É pra parar igual, pois, a não ser que o sujeito tenha visão de raio X, só vai ser possível ver se tem algum outro veiculo vindo pela outra rua do cruzamento quando ele estiver no cruzamento. É mais seguro fazer isso parado na esquina do que em movimento. E se estiver vindo alguém no momento que eu estou parado? Vamos usar o bom senso, mercadoria escassa no mercado. Se o outro veículo estiver longe e vindo devagar, dá pra ir, agora se o outro estiver perto e vindo rápido, é melhor esperar. Na duvida a melhor coisa a fazer é esperar.

Outra coisa, não adianta querer forçar a passagem e tentar cruzar na frente de um carro de uma tonelada no lombo de uma moto de cem quilos esperando que o motorista seja bonzinho e diminua a velocidade. É claro que o motorista, vendo que algo de errado pode acontecer numa situação dessas, deveria reduzir a velocidade, mas, quem tem mais chance de ir parar no hospital numa disputa dessas?

Pra finalizar a ultima noticia do dia 5 de novembro também por intermédio do Campo Grande News.

NO PAÍS, EM 9 ANOS, ACIDENTES MATAM MAIS DE 10 MIL MOTOCICLISTAS.

As mortes por acidentes com motocicletas quase triplicaram em nove anos, passando de 3.744, em 2002, para 10.143 no ano passado.

Os dados são do Sistema de Informações de Mortalidade do Ministério da Saúde.

Em 2010, mais de 40,6 mil brasileiros morreram em acidentes nas ruas e estradas do país. Os acidentes com motos responderam por 25% das mortes. Ou seja, 10.150 mortes de motociclistas em 9 anos.

De acordo com o Ministério da Saúde, o Brasil é o quinto país em número de mortes provocadas por veículos terrestres, atrás de Índia, China, Estados Unidos e Rússia.

Em nota, o ministro da Saúde, Alexandre Padilha, comemorou decisão do Supremo Tribunal Federal de considerar que o motorista, ao dirigir embriagado, está cometendo um crime mesmo que não provoque acidente ou ponha a vida de outras pessoas em risco.

Para o ministro, a decisão da Corte vai contribuir para a redução das estatísticas de mortes no trânsito no Brasil que, segundo Padilha, vive uma "epidemia" de lesões e mortes por acidentes.

Dados do ministério apontam que as regiões Norte e Nordeste registraram o maior aumento dos casos de 

mortes no trânsito entre 2002 e 2010, com percentuais de 53% e 48%, respectivamente.

N minha opinião, essa decisão do Supremo foi a melhor coisa que aconteceu. Quem bebe e pega numa moto ou num carro está assumindo um risco.

É fato que a embriaguez reduz os reflexos e a capacidade de julgamento do condutor. Vamos parar de nos considerarmos os tais pra achar que um cara pode tomar todas e sair numa boa, sem correr risco de acidente.

Isso tem de acabar.

Pra mim, o cara bebeu, foi dirigir ou pilotar e a policia pegou, é pau nele. Não quer fazer o teste bafômetro, carrega o cara pro IML e faz exame de sangue. O cara tem de ir preso sem fiança. Se o cara bebeu, foi dirigir ou pilotar, e matou alguém. Não interessa se é filhinho de papai, bam bam bam da política ou qualquer outra coisa do gênero. Tem de ir preso, sem fiança e pegar vinte anos de cadeia.

Um carro ou uma moto podem ser armas nas mãos de pessoas irresponsáveis.

Eu quero lançar um desafio aqui. Quero que alguém prove que eu estou falando bobagem. Que as informações que estou passando estão erradas. Eu quero ver quem é que tem opinião diferente da minha e tem coragem de debater o assunto.

Agora, não basta apenas dizer que eu to falando besteira. Tem de provar por que eu estou dando alguma informação errada. Eu abro espaço aqui no Moto Metrópole para quem quiser fazer isso.

MOTO TURISMO – BRAZIL RIDERS

Uma boa parte das pessoas compra uma moto com o objetivo de viajar. Uma das maneiras de viajar é o que atualmente se conhece como moto turismo, mas afinal de contas o que é o moto turismo? Segundo o dicionário Houaiss eletrônico, a palavra turismo significa a ação ou efeito de viajar, basicamente com fins de entretenimento e eventualmente com outras finalidades (p.ex., culturais). Ou seja, o turismo é uma viagem com objetivo de lazer, o que é bem diferente de uma viagem de negócios. Sendo assim, se a gente colocar a palavra moto na frente de turismo a gente define que o moto turismo é um tipo de viagem, feita de moto, com finalidade de lazer.

A viagem de turismo está associada ao uso de avião, ônibus, trem, navio ou carro como meio de transporte só que quando a gente viaja de moto existe um componente a mais que é a aventura. Em primeiro lugar, de moto a gente está muito mais sujeito aos caprichos da meteorologia. Dentro de um carro, se chove ou faz frio, basta ligar o limpador de para brisa e o aquecimento. De moto tudo fica um poço mais complicado, pois é preciso usar uma roupa aquecida e impermeável. Viajar de moto é bem menos confortável do que de carro, ônibus, avião trem ou navio. Sendo assim, viajando de moto a gente é obrigado a parar mais vezes. E aí é que reside um dos aspectos mais interessantes desse tipo de meio de transporte.Fazer moto turismo na realidade é uma maneira bem peculiar de se conhecer lugares e pessoas interessantes. Às vezes a gente faz amizades que duram pra sempre.

Viajar de moto carece de uma boa dose de planejamento, coisa que eu já falei aqui antes. Entretanto eu nunca vou cansar de repetir que pra viajar de moto a gente não pode ter pressa. No moto turismo você deve aproveitar pra se divertir desde o momento da saída da garagem até a chegada ao destino pois a gente não fica sofrendo em check in de aeroporto ou se irritando com a bagunça no banco de trás do carro. De preferência não corra na estrada pois, alem de ser perigoso você não vai aproveitar a paisagem.

As viagens de moto podem ser curtas ou longas. Depende da vontade ou do bolso do moto turista. Agora, se alguém pensa que o tamanho da moto é importante se engana. Em minhas viagens conheci muito motociclista quer tava fazendo uma viagem curta em moto de 750 ou 1000 cilindradas e outros fazendo viagens longas em motos de 125 ou 200 cilindradas. Tamanho não é documento. O importante é que a moto esteja revisada em bom estado antes de se iniciar qualquer viagem. De qualquer maneira a tocada da viagem vai ser diferente pra uma moto grande e para uma pequena.

O fator mais importante no moto turismo é a vontade de viajar e o desprendimento. Numa moto o espaço é bem limitado para a bagagem. Uma vez eu li que a quantidade de bagagem que a gente leva reflete os medos que carregamos conosco. De moto a gente tem de ser bem frugal e contar como os imprevistos que fazem parte da aventura. A única coisa que a gente deve evitar levar com a gente numa viagem de moto é o medo. A começar pelo medo de fazer a viagem propriamente dita. E isso eu digo pra todos aqueles que sempre quiseram viajar de moto. Não deixe pra depois. Não pense que você é velho demais ou jovem demais. Tire uma habilitação, compre a moto e vá pra estrada. O pior momento é à hora da partida. Esse é um momento tenso. A gente se despede da família já sentido saudades da companheira e dos filhos. Mas depois da primeira meia hora tudo muda, o prazer da pilotagem e a sensação de liberdade apaguem o medo e o remorso. Se a gente viaja em grupo, isso acontece mais rapidamente.

As minhas primeiras viagens de moto foram junto com um grupo de motociclistas de um moto clube do qual eu fazia parte. Eu aprendi muita coisa com eles do tipo como se comportar na estrada ou o que fazer quando acontece um imprevisto. Viajar em grupo é muito diferente de viajar sozinho. No grupo você está mais seguro pois uns cuidam dos outros e de certa forma, o grupo se destaca na estrada e os motoristas são mais respeitosos. Mas se o grupo não for bem organizado e com uma liderança firme alguns problemas podem acontecer. Viajar em grupo pressupõe regras muito específicas e quanto maior for o grupo, a organização fica mais difícil. Por isso é que muita gente gosta de viajar sozinho ou no máximo com mais um companheiro apenas. É muito importante que você e o companheiro se entendam bem para a viagem ser realmente prazerosa. Assim você vai sempre poder contar com ele e vice versa em qualquer imprevisto.

Viajar sozinho é mais arriscado mas, por incrível que possa parecer, quando você viaja de moto, você nunca está sozinha de verdade. A solidariedade entre os motociclistas é muito grande. Talvez isso seja decorrente de uma necessidade que nós humanos temos de companhia para proteção mútua. O correto é sempre procurar ajudar que estiver em apuros pois nunca se sabe. Amanha pode ser a gente mesmo que esteja precisando de ajuda.

E a ajuda pode vir do Brazil Riders.

O Brazil Rider’s é uma confraria de motociclistas espelhados por todo o território nacional com o objetivo de dar apoio a todos os motociclistas em viagem. Vou contar aqui um pouco da história do Brazil Rider’s para que vocês possam entender melhor o espírito da coisa. Essa história eu tirei da página do próprio Brazil Riders.

Por volta de 1998, o João Gonçalves Filho, mais conhecido como Gau, em suas andanças pelo Norte do Brasil, recebeu apoio do motociclista Aires do Amaral, quando de sua passagem pelas péssimas estradas da Região Amazônica. A partir desse episódio, Gau sentiu necessidade de criar uma rede de apoio aos motociclistas viajantes, algo sem qualquer preconceito com relação a estilo ou tamanho da motocicleta e com poucas regras, afinal essas são detestadas pelos motociclistas, pois moto é um dos símbolos mais representativos da liberdade.

Além de apoio, Gau costuma dizer que “Não tente consertar o mundo com sua moto, seja apenas um canalha a menos...”, ou seja, nascia a concepção e filosofia do Brazil Rider’s como a conhecemos atualmente, focado no “motociclismo de viagem” através do objetivo principal: “possibilitar ajuda mútua aos motociclistas em viagem pelo Brasil e Exterior, através dos seus integrantes cadastrados no site”, porém, não necessariamente atrelado a isso para interagir interna e externamente.

Inicialmente, com apoio de motociclistas como Gentil Araújo, também Desenvolvedor Web, Jorge Alencastro e “Alemão”, adeptos de longas viagens, criou-se nome e logomarca. A idéia do nome Brazil Rider’s com “z” foi exatamente no sentido de que o “sonho ultrapassava fronteiras” e, no Exterior, Brasil é escrito com “z”.

Após esses passos iniciais, Gentil desenvolveu um Site com regras mínimas, permitindo o cadastramento de Integrantes, convidaram-se lideranças do motociclismo para ocupar o cargo de Master, principalmente no Estado do Rio Grande do Sul, confeccionaram-se “patches” e adesivos e a Irmandade modestamente começou a interagir.

Dificuldades surgiram, dentre as quais a própria falta de regras e a prioridade das lideranças com seus grupos de origem, permanecendo a Irmandade em ritmo lento até 2003, época em que contava com pouco mais de 200 integrantes, em sua maioria inativos. Apenas Gau, Jorge Alencastro, Alemão e Gentil se esforçavam para levar a idéia adiante.

Em 2004, no decorrer de um evento motociclístico em Florianópolis, para o qual se constituiu uma comissão organizadora, viu-se que essa idéia seria viável para alavancar o Brazil Rider’s, desde que permanecesse atuando por um maior período. Para compô-la, Gau convidou motociclistas do seu circulo de relacionamento local, dentre os quais alguns que haviam participado do evento de “floripa”, procurando deixar a critério individual o apoio possível, mesmo que esse apoio se restringisse a interagir e confraternizar, no sentido de motivar os demais, atingindo os objetivos num momento posterior.

Dessa forma, a Comissão Organizadora inicialmente constituída por: “Amorzinho”, Bernardes, Cicero, Danilo, Gau, Guto, Nei e Verani, com o passar do tempo sofreu alterações, alguns desistiram, outros surgiram e, à sua maneira, cada qual colaborou, permitindo os primeiros passos para o tão necessário impulso.

Nessa fase, foi desenvolvido um novo Site, permitindo maior interatividade e dando maior atenção aos Integrantes, bem como realizadas confraternizações locais objetivando que outros motociclistas tomassem conhecimento da proposta do Brazil Rider’s, além do seu lado virtual.

Num segundo momento foram indicados Master’s noutros Estados, promovidas novas confraternizações e implementadas melhorias no Site, quando, de fato, o Brazil Rider’s começou a ser conhecido de Norte a Sul do Brasil, principalmente em função do trabalho de suas Lideranças e centrado numa atuação constante do então Moderador do Site, mantendo-o atualizado e com respostas praticamente “on line”.

Atingido esse estágio, destituiu-se a Comissão Organizadora, a qual já começava a ser vista como uma espécie de “Diretoria”, fugindo dos objetivos propostos.

Decorridos 6 anos e 5 Convenções Nacionais (Juatuba-MG, Vila Velha-ES, Guarujá-SP, Campina Grande-PB e Foz do Iguaçu-PR), com nova estruturação de lideranças, especificamente de Conselheiros Estaduais e respectivos Master’s, o Brazil Rider’s transformou em realidade o sonho dos seus idealizadores, contando com mais de 4.000 integrantes entre ativos e inativos e prestando direto ou indireto a uma infinidade de motociclistas em viagem, bem como se confraternizando mutuamente, ações essas que repercutem além do Brasil, afinal o “z” do seu nome foi concebido para isso.

Pra melhor entendimento, o Brazil Rider’s não é moto clube ou moto grupo mas sim uma confraria de motociclistas como o objetivo de dar apoio a quaisquer motociclistas, brasileiros ou não que estejam em viagem pelo território nacional. O cadastramento no site é aberto a todos, independente de tamanho ou cilindrada da moto.  A assistência é voluntária, ou seja, nenhum integrante é obrigado a ajudar ninguém, mas o Rider’s pressupõe um espírito de solidariedade, sendo assim todos os que podem ajudar, ajudam e ninguém deve ficar chateado se algum Rider não o ajudou, ele deve ter tido os seus motivos.

O Brazil Rider’s é uma tremenda mão na roda no planejamento e execução de qualquer grande viagem pois é sempre bom contar com um apoio em locais longe de casa.

Para se associar, basta acessar a página do Brazil Rider’s que é

 http://www.brazilriders.com.br

OS 40 ANOS DA HONDA NO BRASIL – HONDA VFR 1200

Até a segunda metade da década de 1960, o mercado para motocicletas no Brasil era muito limitado. Só em 1968 o governo autorizou as importações, mas as alíquotas eram muito elevadas. Uma das primeiras apostas no mercado brasileiro concretizou-se no dia 26 de outubro de 1971, quando começou a funcionar a Honda Motor do Brasil Ltda., responsável pela importação e distribuição dos produtos Honda no País.

Em 1974, a Honda comprou um terreno de 1 milhão e 700 mil metros quadrados em Sumaré, no interior do estado de São Paulo, para instalar uma fábrica de motocicletas. Só que, um ano depois, o governo proibiu a importação de motocicletas e o efeito foi drástico.

Não havia alternativa, era hora de começar a produzir motocicletas no Brasil. Daí que a Honda resolveu antecipar antecipou seu projeto de fabricar motocicletas no Brasil e construiu sua fábrica em Manaus. A maior vantagem para a fábrica era o fato de Manaus ser uma zona franca, ou seja, isso permitia importar equipamentos de alta tecnologia do Japão com custos reduzidos em relação aos produzidos no Brasil.

A Honda lançou vários modelos novos: o primeiro foi a CG 125 e depois vieram vários outros. Em 1977 já eram fabricadas 34 mil motocicletas no mercado nacional e a Honda respondia por 79% desse total. No início da década de 80, a produção nacional média anual atingiu 185 mil unidades.

 Em 1981, foi produzida a primeira motocicleta movida a álcool no mundo, na fábrica de Manaus. No mesmo ano, é constituído o Consórcio Nacional Honda.

Em 1995, a Moto Honda da Amazônia conquista o certificado ISO 9002, que reconhece a qualidade na fabricação de seus produtos com a mais alta tecnologia e alto padrão de qualidade.

Animada com as perspectivas do Brasil, a Honda decide realizar um sonho antigo: construir uma fábrica de automóveis no terreno que mantinha há mais de 20 anos em Sumaré. Em 3 de junho de 1996 começam as obras da nova fábrica, que foi inaugurada em 06 de outubro de 1997, com capacidade para produzir 15 mil unidades do modelo Civic Sedan por ano. Também em 1996 a Honda atingiu a marca de 2 milhões de motocicletas produzidas no Brasil.

Em 02 de março de 1998 foi inaugurado o Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH), em Indaiatuba, São Paulo, onde são realizados cursos de formação de Instrutores – para pilotos de motocicletas e quadriciclos –, e pilotagem On e Off-road, palestras educativas e test-drives, dirigidos para motociclistas profissionais de órgão públicos e empresas privadas.

Em fevereiro de 2004, a Honda antecipa tendências e lança a sexta geração de sua motocicleta mais consagrada no mercado nacional: a CG 150 Titan. Em junho, foi lançada a nova CG 150 JOB, voltada ao segmento profissional, uma evolução da CG 125 Cargo. E em outubro foram anunciados os lançamentos da CG 150 Sport e da CB 600F Hornet.

Em fevereiro de 2005, o Honda Fit passou a contar também com a motorização de 1.5 litros, adicionando potência e mais esportividade a um conjunto de sucesso. Em março do mesmo ano, a Honda lançou a nova CG 125 Fan, uma motocicleta básica e acessível, que oferece atributos como qualidade, resistência, economia e baixo custo de manutenção. No mesmo ano, a Honda atingiu a marca histórica de 7 milhões de motocicletas produzidas no Brasil. Atualmente a fábrica da Honda Automóveis, localizada em Sumaré (SP), possui instalações que ocupam 180 mil m2 de área construída, em um terreno de 1 milhão e 700 mil m2. Nela, o sedan Honda Civic é produzido com um índice de nacionalização de 80% e o Honda Fit, com 70% de nacionalização. Já a fábrica da Moto Honda, em Manaus (AM), conta com uma área construída de 135 mil m2, em um terreno de 564 mil m2, representando o maior investimento no pólo industrial de Manaus. Hoje são fabricadas aproximadamente 3.600 motocicletas por dia, incluindo uma linha diversificada de modelos que vão desde 100 cc até 600cc. O índice de nacionalização da CG 150 Titan é de 95% e o índice médio de todos os modelos é de 70%.

HONDA VFR 1200

No ano em que a Honda completa 40 anos de atuação no mercado brasileiro bem como os 35 anos de atividades da fábrica em Manaus, o presente é o lançamento VFR 1200F.

Desde a década de 70 a Honda, além da linha de motocicletas de baixa cilindrada de uso geral, também investe no segmento de média e alta cilindrada aqui no Brasil. Prova do sucesso dessa iniciativa é a escolha da lendária CB 750 como a “Moto do Século”.

Na década de 80, a Honda foi pioneira em produzir no Brasil modelos de média e alta cilindrada, com destaque para a CB 400 e a histórica CBX 750 F (1ª motocicleta produzida no Brasil com motor quatro cilindros, DOHC).

Nos anos 90, com a abertura do mercado nacional para a importação, o consumidor passou a ter acesso a produtos da mais alta tecnologia, como CBR 600F, CBR 900RR e CBR 1100XX Super Blackbird (1ª motocicleta a ultrapassar a barreira dos 300 km/h).

Já no século XXI, a Honda diversificou seu line-up para atender diferentes segmentos e passou a comercializar modelos como VTX 1800C, CB 1300 Super Four, XL 1000V Varadero e a GL 1800 Gold Wing, única motocicleta do mundo a contar com sistema de airbag.

Segundo a Honda, a VFR 1200F é uma motocicleta totalmente inovadora. Reunindo tecnologia, conforto com esportividade e vocação estradeira.

Um de seus grandes diferenciais é a transmissão automática de dupla embreagem (DCT – Dual Clutch Transmission), inédita em âmbito mundial para motocicletas. O sistema automático (AT) ou o modo manual (MT). Ao toque do comando esquerdo, o piloto pode realizar trocas de marchas conforme sua necessidade.

A VFR 1200F foi inspirada na motocicleta conceito V4, apresentada no Intermot Bike Show de Colônia na Alemanha em 2008

O motor é compacto e a otimização do espaçamento entre os cilindros permitiram baixar a altura do assento tornando mais fácil para que o motociclista apóie os dois pés no chão.

O formato do tanque de combustível dá mais apoio ao motociclista, permitindo o perfeito encaixe de suas pernas e uma posição de pilotagem ergonômica, ampliando o controle.

A carenagem frontal está em harmonia com o tanque, oferecendo proteção eficiente, tanto para o piloto quanto para o garupa. Os comandos e interruptores foram posicionados para oferecer perfeita ergonomia, praticidade e fácil pilotagem.

A carenagem é em duas camadas (Double Layer), patenteada pela Honda, e cria um fluxo de ar interno que proporciona melhor aerodinâmica e estabilidade em altas velocidades. Além disso, suas fixações não são visíveis, deixando-a com uma superfície “limpa” e sem pontos de resistência ao ar.

O fluxo de ar passa entre as camadas, pelas duas aberturas da carenagem dianteira, e é canalizado ajudando assim no arrefecimento do motor, fazendo com que a saída do ar quente fique distante do piloto e do garupa.

O painel de instrumentos consiste de conta-giros analógico, dois displays digitais que mostram o velocímetro, os indicadores de nível do combustível, temperatura do líquido de arrefecimento, o consumo de combustível além de um relógio, indicador da temperatura ambiente, do sistema HISS e do ABS.

 A VFR 1200F é impulsionada por um motor de quatro cilindros em V a 76º, de quatro tempos, refrigeração líquida, com 1237 cm3, que desenvolve potência máxima de 172,7 cv a 10.000 rpm e torque de 13,2 kgf.m a 8.250 rpm. O propulsor foi concebido para atingir altas velocidades, com entrega de potência progressiva e confortável. O motor dispõe de torque já em baixas rotações, com 90% desse disponível a partir de 4000 rpm.

O motor é extremamente compacto, devido à adoção do sistema UNICAM, que utiliza apenas um comando de válvulas por cabeçote, ao invés de dois. As válvulas de admissão são acionadas por cames (ou ressaltos) e as válvulas de escape, via balancins roletados, objetivando compactação e redução de peso do motor.

O modelo é equipado com a primeira transmissão de dupla embreagem totalmente automática do mundo para motocicletas de grande cilindrada. 

O novo sistema possui desenho leve e compacto. Mecanicamente, é semelhante às transmissões de dupla embreagem instaladas nos automóveis, que possuem mais espaço para sistemas de maiores dimensões. No entanto, numa motocicleta o espaço é limitado, o que dificulta a utilização de transmissões idênticas às dos automóveis. A distância do solo e a alteração do centro de gravidade da motocicleta em curvas são outros fatores limitantes.

Para superar estes desafios, a transmissão de dupla embreagem da VFR 1200F utiliza dois eixos primários e embreagens hidráulicas em linha. As passagens hidráulicas do sistema estão localizadas atrás da tampa do lado direito do motor, originando um eixo de transmissão mais curto.

Ao contrário das transmissões de automóveis, que utilizam seletores independentes para engrenar as marchas, o sistema aplicado na VFR 1200F recorre a um tambor de mudanças típico para motocicletas. Um mecanismo simples e mais compacto.

Essa configuração utiliza embreagens independentes para as mudanças ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e para as mudanças pares (2ª, 4ª e 6ª). Para realizar as mudanças, as embreagens trabalham alternadamente. Por exemplo, ao mudar da 1ª para 2ª marcha, o módulo de controle detecta o pedido de engrenar uma mudança mais alta e engrena a 2ª. Em seguida, libera a embreagem da 1ª e engrena a embreagem da 2ª, para realizar mudanças ininterruptas. Esta transição rápida permite realizar mudanças extremamente suaves e eficientes.

Para atender a qualquer condição e situação, a transmissão possui três modos de funcionamento: dois totalmente automáticos (o “D” para uma condução descontraída e econômica, e o “S” para uma pilotagem esportiva) e um modo de seleção manual de seis velocidades, que dá controle total ao piloto por meio de comandos eletrônicos.

No modo automático, todas as mudanças são controladas por um módulo com função inteligente, que avalia constantemente a pilotagem e reconhece os momentos em que se devem engrenar as mudanças de marchas. Com o polegar direito, o condutor escolhe o modo "D" (maior economia) ou o modo "S" (maior esportividade).

Já no modo Manual, o piloto tem total controle sobre as mudanças de marchas, engrenando-as através dos comandos "+" e "–", acionados pelos dedos indicador e polegar esquerdos.

A transmissão é feita por eixo cardã.

O chassi, as suspensões e os componentes de transmissão da VFR1200F estão unidos numa configuração única, que facilita a entrega de potência e contribui com sua estabilidade.

 O chassi é do tipo “Diamond” em alumínio é leve e rígido. A balança traseira monoamortecida do tipo Pro-Link contribui para o equilíbrio e a segurança em manobras, além de oferecer grande estabilidade em altas velocidades. Na dianteira, a suspensão é telescópica de 43 mm, com regulagem de pré-carga

A VFR1200F está equipada. Na dianteira o freio é composto por pinças de seis pistões e dois discos de 320 mm. Na traseira, apresenta pistão duplo e disco simples de 276 mm. O sistema é do tipo Combined ABS (C-ABS) que equilibra a frenagem entre a dianteira e a traseira.

 O modelo está disponível na versão “Top” (DCT) nas cores vermelha metálica e preta metálica.

MOTOS COM POLUIÇÃO QUASE ZERO

Quando eu visitei o salão das duas rodas o stand de zero Motorcycles me chamou a atenção. La estavam expostas alguns modelos das motocicletas elétricas que eles fabricam. O design era bem arrojado, estilo trail ou motard conforme o modelo. Aquilo foi uma surpresa, pois até então as motos elétricas que eu já tinha visto na rua pareciam o cruzamento de uma Mobylete com um cortador de gramas à pilha. Foi então que eu resolvi fazer uma matéria exclusiva sobre motos elétricas para o Moto Metrópole.

Atualmente existem vários fabricantes, inclusive de motos convencionais produzindo motos elétricas. Todos são unânimes em afirmar que as motos elétricas são mais econômicas e poluem muito menos que as convencionais.

As diferenças principais entre as motos convencionais e as elétricas são as seguintes. Ao invés de utilizarem um motor de combustão interna e um tanque de combustível, as motos elétricas utilizam um moto elétrico e uma ou mais baterias, dependendo do projeto. Aqui reside uma das principais limitações das elétricas que são a velocidade e a autonomia. Enquanto uma moto a gasolina de 400 cilindradas pode chegar facilmente aos 140 km/h e ter uma autonomia de mais de 300 km, uma elétrica de performance semelhante alcança no máximo 100 km/h e tem uma autonomia de 100 km.

Essas limitações em breve deverão ser superadas e as elétricas alcançarão a performance das motos convencionais. Diferente dos carros aonde a tecnologia ainda tem que evoluir muito para se tornar viável, nas motos já existem empresas que estão apostando nessa tecnologia e lançando modelos no mercado já faz algum tempo.

Um dos maiores problemas são as baterias. As de chumbo são muito pesadas e apresentam um desempenho bem fraco se comparadas às baterias mais modernas, como as de NiMH ou as de Li-Ion (íons de Lítio), mas já é um começo.

A marca que mais se destaca atualmente neste segmento é a Kasinski. Pertencente ao grupo sino-brasileiro CR Zongshen, a empresa já comercializa o scooter elétrico Prima Electra há mais de um ano no Brasil.

O Prima é capaz de atingir uma velocidade máxima de 60 km/h e custa R$ 5,3 mil. De acordo com a Kasinski, o usuário gasta, em média, R$ 1,10 para rodar 50 km. Utilizando a mesma base mecânica, a Win ElétriKa possui uma autonomia de 80 km e custa R$ 4,9 mil. Contudo, ao contrário do Prima, esta novidade é do segmento cub. Para complementar sua linha de elétricos, a CR Zongshen lançou uma nova marca de bicicletas elétricas com o nome de Velle, que significa “Veículos Elétricos Leves”.

A grande dificuldade das motos elétricas é ter o comportamento de uma moto tradicional para enfrentar, entre outras coisa, o ritmo acelerado das cidades. É com este desafio que a Zero Motorcycles chega ao Brasil. De acordo com o Grupo Izzo, representante da marca americana no Brasil, as Zero têm performance de motos movidas a combustível.

Segundo o fabricante, as Zero são motos para os centros urbanos. Além de obter uma velocidade ideal para as cidades, a sensação que transmitem é igual à de uma moto tradicional, com exceção da falta de barulho. Dois modelos da moto já estão sendo vendidos no Brasil, a Zero S e Zero DS, que custam, respectivamente, R$ 31,9 mil e R$ 34,9 mil.

Os dois modelos são similares e a principal diferença é o fato de a DS ter rodas maiores e uma suspensão com curso mais longo, ou seja, mais adaptada a enfrentar as irregularidades do solo. De acordo com a marca, as motocicletas podem alcançar até 106 km/h e a autonomia é de 70 a 80 km, isso em um uso normal na cidade. A bateria de células de lítio é 100% reciclável e dura cerca de cinco anos.

Segundo testes feito pela Zero no Brasil, o usuário gasta, em média, R$ 20 para rodar 550 km com a moto.

A Zero está desenvolvendo uma moto esportiva para competir na TTXGP, categoria essa criada em 2009 exclusivamente para motos elétricas e que corre em diversos circuitos pelo mundo, inclusive na tradicional Ilha de Mas. A moto impressiona pelo desempenho e pela durabilidade da bateria. O desempenho se equivale a uma moto de uns 60 cavalos. A moto acelerou forte por 11 voltas no circuito de Infineon, na Califórnia. Como a pista tem 4.06 km, a moto andou 44,66 km a toda velocidade, e ainda sobrou carga no final da corrida! 

A maior dificuldade em popularizar os veículos elétricos é justamente a tecnologia das baterias. Existem muitas, e as melhores atualmente são as de Li-Íon e Li-Polímero. Ambas são leves e apresentam a maior capacidade de carga, mas ainda é pouco para fazer um veículo elétrico que substitua um a combustão. No mundo automotivo, o problema se agrava ainda mais, pois a maior parte da energia gasta pelos motores é “desperdiçada” para movimentar a pesada carcaça dos carros. Nas motos, o problema é bem mais fácil de solucionar, mas ainda está longe do ideal. Pesquisadores já possuem alguns modelos de baterias experimentais, que são mais leves e carregam de 2 a 8 vezes mais energia do que as baterias atuais, mas ainda é cedo para dizer quando essas baterias estarão no mercado.

Enquanto isso não acontece, outra solução são os modelos híbridos como o Piaggio MP3 Hybrid que parece ser uma solução interessante, e que alia um motor elétrico a um a combustão, permitindo o uso em modo 100% elétrico e, quando a bateria acabar, usar um motor a gasolina de 125cc para terminar o trajeto.

A Vectrix VX-1 é um Scooter maior, equipado com um motor de 21.000 Watts (equivalente a 26.2 cv) e baterias de Níquel Metal (NiMH), a Moto chega a 100 km/h e tem 100 km de autonomia, tudo isso com uma carga que demora menos de 4 horas.

A Vectrix Maxscooter foi lançada em Milão em Novembro de 2006 e sua produção, ainda pequena, está crescendo. Há várias rodando na Europa e nos Estados Unidos. Ela tem desempenho equivalente a um scooter a gasolina de 400cc, tanto em termos de aceleração quanto de velocidade, segundo o site do fabricante. Mas não faz nenhum ruído e seu combustível elétrico custa cerca de 10% o custo do tradicional combustível fóssil.

Nos Estados Unidos ela custa US$11,800 sendo que na Califórnia o governo dá US$1,500 de bônus se você comprá-la, por conta de seu benefício ambiental. Na Europa custa cerca de onze mil euros. Não é barata. Mas é uma alternativa para entrar no mundo dos motores elétricos com desempenho esportivo sem gastar o preço de um Tesla Roadster, do qual, dizem, só as baterias já custam US$ 20,000.

A Vectrix foi fundada em 1996 e é presidida por Carlo Di Biagio, ex-presidente da Ducati Motor Holding, S.p.A. Certamente ele entende de motos. A Vectrix Maxscooter, é o primeiro produto da companhia. A empresa investiu US$ 25 milhões desde que foi fundada, e possui centenas de patentes.

Parece que dirigir uma destas scooter é uma grande experiência. Para quem está acostumado como motos normais existem algumas diferenças. A moto possui marcha-ré, algo raro em motos a combustão. Ao invés de usar discos de freio ela usa um freio eletromagnético, um sistema regenerativo que recarrega as baterias quando se diminui a velocidade. Ou seja, não é preciso tirar a mão (ou os dedos) do acelerador e usar a alavanca de freio das motos comuns — tudo é feito no girar do pulso. Além disso as baterias ficam sob o banco e fazem com que o centro de gravidade da moto seja bastante baixo, o que aumenta a estabilidade e faz a direção ficar suave. Os assentos são largos e confortáveis.

De acordo com o site do fabricante ela está disponível por enquanto nos seguintes países: Austrália, Estados Unidos, Espanha, Itália, Suíça, Irlanda e Reino Unido. Ela pode ser recarregada (a 80% da carga) em duas horas.

Mas nem todo mundo resolveu embarcar na onda das motos Elétricas.

Segundo o UOL ECONOMIA, a Honda, o maior fabricante de motos do país, não planeja produzir modelos elétricos e segue apostando no bicombustível como tendência de mercado. Os motores flex - aqueles que funcionam tanto a gasolina quanto a etanol - já respondem por mais da metade da fabricação de motocicletas no complexo industrial da Honda em Manaus (AM), cuja produção para este ano é estimada em 1,65 milhão de unidades.

Segundo um executivo da Honda, atualmente a tendência da maioria dos fabricantes de motocicletas é para o desenvolvimento da tecnologia Flex.

Apesar da entrada de alguns concorrentes no segmento de motos elétricas, a Honda não trabalha no momento a possibilidade de produzir ou importar esse tipo de veículo no Brasil. Para a Honda, o grande problema das motos elétricas é que a autonomia das baterias - de 80 quilômetros - não atende às necessidades dos brasileiros de percorrer distâncias mais longas.

Segundo eles, o motociclista brasileiro - sobretudo em regiões de menor densidade demográfica e grandes vazios urbanos - costuma percorrer rotas mais extensas se comparado ao perfil do consumidor de motocicletas no sul e sudeste asiático - em países como Índia e Indonésia, onde as motos também são muito usadas.

A Honda acrescentou que melhorar a autonomia das baterias e encontrar maneiras sustentáveis de fazer seu descarte são desafios que precisarão ser enfrentados pelos fabricantes de motos elétricas. A tendência é que o uso das motos elétricas fique mais reservado a locais restritos, como condomínios residências. A Honda, que tem quase 80% do mercado duas rodas e produz motocicletas com a tecnologia flex desde 2009.

Pra finalizar. O aquecimento global e a escassez de combustíveis fósseis para as próximas décadas é praticamente uma certeza. E isso vai afetar a maneira como nós usamos os veículos como meio de transporte individual. O futuro da motocicleta, assim como o dos automóveis, vai estar relacionado com algum tipo de fonte de energia limpa e renovável

 O uso do álcool combustível, em curto prazo, é a tecnologia mais viável e barata como fonte de energia renovável. Mas isso nos coloca a mercê de grupos econômicos que não são confiáveis pra fornecer etanol quando o açúcar sofre alta no mercado internacional. Outro risco é o de encolhimento da produção de alimentos caso a lavoura da cana se torne muito mais rentável na hipótese de uma alta demanda do produto em todo o planeta.

Mesmo o uso de motos elétricas causa algum impacto no meio ambiente, pois a eletricidade que usamos para carregar as baterias provem de hidrelétricas cuja construção causa impactos drásticos no meio ambiente, de termoelétricas movidas a carvão que é um grande poluidor ou de centrais nucleares cujos riscos também são amplamente conhecidos.

De qualquer maneira, esses são desafios que a nossa geração, bem como as que ainda virão, vão ter de enfrentar.

Quem viver, verá...

XT660Z TENERÉ

ÍCONE DOS ANOS 90, A NOVA YAMAHA XT 660Z TÉNÉRÉ OFERECE ROBUSTEZ, TECNOLOGIA DE PONTA E UM MOTOR JÁ CONSAGRADO

Fabricada no Polo Industrial de Manaus (AM), a trail de média cilindrada chega para completar a família Ténéré. O Brasil é o único país do mundo a ter os três modelos da linha aventureira de motocicletas Yamaha.

Ao longo dos anos, o nome Ténéré tem sido sinônimo de modelos robustos, que encaram qualquer tipo de desafio. Esta vocação aventureira está no DNA desta família desde o seu lançamento, no início da década de 1970 e vem passando por uma evolução constante que, inclusive, já ganhou nove títulos no Rally Dakar, a competição off-road mais difícil do mundo. O modelo se tornou uma referência no segmento off-road.

A nova XT 660Z Ténéré, lançada oficialmente no ultimo Salão duas rodas, é um dos modelos mais vendidos em toda a Europa e agora passa a ser fabricado também no País. A moto irá dividir a liderança do segmento trail com sua irmã XT 660R, ambas equipadas como o tradicional motor de um cilindro. Aliás, a XT 660R foi o primeiro modelo nacional com sistema de injeção eletrônica de combustível, garantindo maior economia e desempenho ao modelo trail.

O motor de quatro tempos de 660 cc está equipado com refrigeração líquida, injeção eletrônica de combustível e câmbio de cinco velocidades. O propulsor foi otimizado para oferecer mais torque em baixas e médias rotações. Dessa forma, a nova 660 Ténéré oferece grande força para várias situações, seja na condução urbana ou em deslocamentos por estradas de terra.

Com uma taxa de compressão de 10:1, altamente eficaz e com um diâmetro e curso de 100 mm x 84 mm. O propulsor é capaz de gerar 48 cv de potência máxima a 6000 rpm e torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm. O cabeçote da XT 660Z traz quatro válvulas e o cilindro tem revestimento de cerâmica com pistão forjado. Estes itens foram herdados dos modelos de competição da Yamaha YZF-R1 (superesportiva) e YZ 450F (motocross).

 A Ténéré XT 660Z usa um chassi de duplo berço adequado para longas viagens em qualquer tipo de piso. A estrutura tubular do quadro foi projetada para oferecer equilíbrio ideal ao piloto, resistência e rigidez contra torções.

O conforto para o piloto e garupa é proporcionado por garfos telescópicos tradicionais, que oferecem 210 mm de curso na roda dianteira. A suspensão traseira conta com braço oscilante fabricado em alumínio e suspensão monocross, com curso de 200 mm, ajustável em cinco posições.

A nova Ténéré está equipado com dois discos de 298 mm de diâmetro, com pinça de duplo pistão. E na traseira, disco simples de 245 mm de diâmetro.

O bloco óptico é de um design diferente e pode provocar criticas entre os motociclistas mais tradicionais – com dois multirefletores e lente em policarbonato que abriga duas parábolas com lâmpadas halógenas H7 de 55 Watts. Segundo a Yamaha, além de projetar um potente feixe de luz adequado, este conjunto também oferece uma melhor penetração aerodinâmica.

A moto está equipada com um grande tanque de combustível de capacidade (23 litros) – a mesma quantidade que abastece a XT 1200Z Super Ténéré e fica sob o banco do motociclista.

Os acessórios oferecidos pela fábrica são:

 Placa Protetora do Motor -

Protetor de mão -

Refletor de Mão -

Protetor do farol

Kit caixa lateral direita/esquerda - 30 Litros -

Kit fixador lateral - Caixa superior

Mala interna da caixa lateral

Cavalete Central -

Por enquanto a moto só está disponível na cor azul. O preço público sugerido é R$30.500 sem frete.  As motocicletas Yamaha têm um ano de garantia, sem limite de quilometragem.

(fonte: Press Release Yamaha)

COMPRAS EM SP

Todo mundo sabe que São Paulo, a maior cidade da América do Sul também é um dos poucos lugares do mundo onde se encontra de quase tudo um pouco á venda. O comércio especializado costuma se concentrar em ruas ou bairros da cidade, o que facilita bastante a vida dos consumidores. Tem a 25 de março que é o paraíso dos sacoleiros e a Santa Efigênia lotada de lojas especializadas em eletro-eletrônico. Já para nós, motociclistas, São Paulo oferece também em um único lugar, tudo o que se precisa para equipar motos e pilotos para enfrentar desde o transito caótico das grandes cidades até os desertos mais inóspitos do planeta.

Em um tipo de quadrado formado pelas ruas General Osório, Conselheiro Nébias, alameda barão de Limeira e a Rua dos Gusmões, na região central de São Paulo, existem mais de 100 lojas que vendem desde roupas, capacetes, luvas e botas, até motos novas ou antigas, acessórios, peças e equipamentos.

Pra quem não conhece a região e pretende ir pra lá vale a pena consultar o Google Maps para se localizar. Dá pra ir de metrô ou ônibus, mas dependendo do volume das compras, é melhor voltar de táxi. Pra quem vai de carro ou moto, existem vários estacionamentos rotativos na região. Apesar do preço salgado, é mais seguro do que deixar na rua. Eu sempre uso o estacionamento do Shopping Moto & Aventura. Esse fica na Alameda barão de Limeira bem em frente ao inicio da Rua dos Gusmões. O estacionamento é com manobrista, mas eu nunca tive problema lá. Outra vantagem do Shopping Moto e Aventura é que esse é uma verdadeira catedral do consumo para os motociclistas. São três andares repletos de lojas pra motociclistas vendendo de tudo. E se eles não tiverem na hora, eles mandam buscar. Além do mais, no terceiro andar tem uma praça de alimentação pequena, mas muito bem servida.

Vale à pena consultar preços e condições de pagamento dos produtos ali mesmo. Em muitos casos eles empatam ou são até menores do que os do comércio de rua. O shopping conta ainda com um elevador exclusivo para motos o que facilita a vida de quem for instalar algum acessório comprado em uma das lojas.

Pra quem for peregrinar pelas ruas eu vou dar algumas alertas. Aquele pedaço de São Paulo é conhecido pelos mais velhos como a Boca do Lixo. Só que, não faz muito tempo, perto dali existia a Cracolandia. Pra quem não sabe, esse apelido foi dado devido à grande quantidade de pessoas que consumiam drogas nas ruas e em plena luz do dia. Caminhar por aquela região era muito perigoso, pois corria-se o risco de furto ou roubo por parte dos freqüentadores daquele submundo barra pesada.

Atualmente, com o aumento da repressão policial, a presença de drogados diminuiu bastante. Sendo assim, o comércio e os prestadores de serviços se expandiram o que revitalizou aquelas ruas. Segundo alguns lojistas com quem eu conversei, está bem mais seguro circular por ali, mas como em toda cidade grande, a gente deve ter cuidado com bolsas carteiras e celulares.

Eu já tenho um roteiro definido de cabeça. O Shopping Moto & Aventura abre as 09h30 da manhã.  Depois de estacionar e de verificar algumas lojas do shopping as lojas, eu saio na Barão de Limeira. Logo de cara, na esquina com a Rua dos Gusmões está a Wal Custom. Uma loja especializada em atender o lado Bad Boy do motociclismo. É que eles têm uma grande quantidade de roupas e acessórios para motociclistas e motos da turma das customs. As meninas são nota dez no atendimento e a quantidade de mercadorias é grande. Seguindo pela Rua dos Gusmões estão a Recar Motos e a Relikar Motos Antigas. Essas são duas lojas espetaculares especializadas em dar manutenção e comercializar motos e peças antigas. É uma verdadeira viagem no tempo. A maioria das motos está em muito bom estado e os preços são razoáveis.  Vale à pena dar uma parada e conversar com o pessoal que trabalha lá, pois eles são muito gentis e estão sempre dispostos a prestar as devidas informações a respeito de tudo que você precise saber.

Continuando na Rua dos Gusmões eu viro a esquerda na conselheiro Nébias. Ali eu faço sempre uma parada na Prover Motos. Essa loja é uma das maiores da região e possui um catálogo muito bem servido tanto na loja como na internet. O atendimento é nota dez. Dentro da loja eles possuem uma oficina bem equipada e pessoal especializado para instalar peças e acessórios. Os preços são bem competitivos e eles estão sempre dispostos a negociar valores e prazos de pagamento. Com relação à área de comércio eletrônico, eles tem muitas opções de produtos, são eficientes na logística e costumam despachar as encomendas com rapidez e agilidade. O resto fica por conta do correio.

Na conselheiro Nébias até a avenida duque de Caxias, o comércio também é variado e bem servido, mas vamos virar a direita na general Osório. Lá estão as principais lojas especializadas em moto do centro de são Paulo. No lado direito ficam a General Motos e a Space Um. Recentemente essas duas lojas se associaram. O catálogo de produtos é muito grande e os vendedores são rápidos no gatilho. Pra turma do enduro e do MotoCross, aqui definitivamente é o ponto de partida.

Vamos ficar no lado direito da calçada, pois na volta à gente pesquisa o outro lado. Mais adiante tem a Wing Motos, outra gigante do ramo e que trabalha também no atacado. No próximo cruzamento fica a Rua Guaianases também recheada de lojas do ramo.

Mais adiante, também a direita fica um outlet de roupas e capacetes. Eles tem preços bons pra quem tá curto de grana, mas é preciso garimpar bastante pra encontrar produtos de qualidade. As lojas especializadas em motocicletas terminam no cruzamento da General Osório com a Avenida Rio Branco. Quem estiver procurando um GPS barato, pode seguir em frente atravessando a avenida e cair na santa Efigênia que é lotada de lojas de eletrônicos.

Voltando pela General Osório pelo outro lado, a diversão continua. Na Mobi Sport é possível encontrar uma grande variedade de lançamentos na área de acessórios especialmente em capacetes. Vale à pena dar uma parada.

Mais adiante, antes da Guaianazes fica a Silverstone. Essa loja é um das mais tradicionais da região. Eles são especializados em motos custom. O que você precisar eles: tem, se não tem, mandam buscar ou fabricam. Se o que você precisa eles não conseguirem, podem acreditar que a busca será bem difícil. Um detalhe interessante é que a Silverstone tem uma loja também no Shopping Moto & Aventura e outra na Av. São João

Depois de atravessar a Guaianazes, tem a Yamaparts, especializada em peças Yamaha. O que eles não tiverem pra marca eles encomendam..

Depois de atravessar a Conselheiro Nébias, vamos na direção da Barão de limeira. No mesmo lado da rua temos a famosa Corcopin. Famosa por que os caras são especialistas em transmissões. Tudo o que você precisar nesse quesito o negócio é ir direto lá, pois o catálogo de produtos é enorme e os caras são feras no assunto.

Bem ao lado Corcopin fica o shopping General. Essa é uma galeria muito bem servida com tudo pra esportivas ou custom, vale à pena dar uma parada pra renovar as forças tomando um cafezinho no barzinho da entrada pra depois dar uma boa garimpada por ali.

Mais adiante, vamos virar a direita na Barão de Limeira. Ali a dica é dar uma esticada até aVvitória motos que agora tem uma loja imensa na esquina com a Av. Duque de Caxias. A galera ali também tem de tudo pras duas rodas, mas o forte são os acessórios para custom. Eles também dispõem de uma oficina bem equipada e fazem instalações na hora ou na base do agendamento dependendo do fluxo dos clientes.

Atravessando a barão de limeira e voltando pro Shopping Moto & Aventura a gente passa por algumas lojas especializadas em automóveis antigos. Se alguém precisar é só conferir.

Virando a direita na General, temos mais lojas. Ali a dica são o outlet da XBrasil que sempre tem boas ofertas. Mais adiante fica a casa das viseiras. Ali, o nome diz tudo. Os caras são especializadíssimos em viseiras pra capacetes e despacham pra todo o Brasil. A loja definitivamente é o ponto de partida pra quem tá procurando uma viseira nova pro capacete, mas não consegue encontrar no comércio perto de casa.

Mais adiante fica o cruzamento com a barão de campinas, mas já não nos interessa mais se o assunto for moto. Voltando pela general na direção da barão de Limeira, pelo outro lado da rua, temos a Fastbikes, loja especializada em roupas e adereços pra turma das esportivas. Ao lado dela fica numa lojinha simples, mas muito simpática especializada em scooters antigas. São vespas, lambrettas e etc. que enchem os olhos dos saudosistas.

Na esquina com a Barão fica a Toleman, outra casa especializada em esportivas, muito boa por sinal.

Na Barão ainda tem a Velo Bakar uma loja bem legal que não é especializada em motos, mas que possui diversos tipos de lâmpadas pra painel e que não são muito fáceis de achar no comércio em geral.

Bem ao lado do Shopping fica uma pequena galeria. Pra quem vai sair em uma aventura, à dica é ali é a Moto Atacama especializada em equipar big trails e seus pilotos. Os preços são salgados, mas vale conferir, pois a variedade de produtos e grande. 

De volta ao shopping moto e aventura, se for hora do almoço, a dica é subir no terceiro andar e cair dentro de um dos restaurantes. Ali tem comida mineira, árabe, italiana, japonesa e lanches. Não dá pra sair com fome. Depois do almoço é o momento de fazer um balanço das compras e pesar as ofertas pesquisadas. Ainda no shopping, faça uma visita a casa dos capacetes que sempre tem boas ofertas pra cabeça da gente. Outro lugar interessante também pra turma das big trails é a adão metais. Os preços também são salgados, mas a oferta de mercadorias é farta e exclusiva. Vale à pena pesquisar e comparar com as outras lojas do ramo.

Um detalhe importante antes de visitar todas essas lojas é andar sempre com um caderninho e uma caneta para ir anotando as ofertas, pois são muitas as lojas e você pode deixar passar um bom negócio por simples falta de planejamento. Outra dica antes das compras é fazer uma lista do que você está realmente precisando de verdade, se de um capacete novo, botas ou de uma transmissão. Pois você corre o risco de gastar dinheiro em bobagens e esquecer de comprar o que você realmente precisa.

Agora, um cuidado muito importante na boca é com a procedência das peças. É que existem alguns locais que trabalham com peças usadas. Até aí tudo bem, pois não é proibido fazer isso. O problema é que tem alguns vendedores desonestos que revendem peças roubadas. Até algum tempo atrás existia um verdadeiro desmanche de motos roubadas em algumas lojas nas ruas mais escondidas da região. Por isso, peçam sempre a nota fiscal. Quem não quiser dar é por que tá vendendo coisa suja. Às vezes com sangue de um motociclista morto em um assalto.

Pessoal, eu não ganho nada por ter citado essas lojas na matéria de hoje. O caso é que eu sempre fui muito bem atendido e fiz boas compras nessas mesmas lojas. As que eu deixei de fora são as que eu nunca entrei. Isso não quer dizer que elas não sejam tão boas quanto às outras ou que não seja possível fazer um bom negócio. O fato é que é seria necessário mais de um dia pra conhecer tudo o que tem na região.

Se alguém tiver alguma dica é só enviar pra produção do Moto Metrópole que a gente divulga. O meu objetivo aqui é prestar um serviço de utilidade para todos os nossos irmãos e irmãs motociclistas.

http://www.shoppingmotoeaventura.com.br/

http://www.guiadageneral.com.br/